Ostwestfalen-Lippe

Eisenbahnstrecken und Bahnhöfe in Ostwestfalen-Lippe

Ostwestfalen-Lippe (OWL) ist die nordöstlichste Region im Bundesland Nordrhein-Westfalen. Das Gebiet ist von der Fläche her deckungsgleich mit dem Regierungsbezirk Detmold. OWL besteht aus der kreisfreien Stadt Bielefeld und den Kreisen Gütersloh, Herford, Höxter, Lippe, Minden-Lübbecke und Paderborn. Die größten Städte sind Bielefeld, Paderborn, Gütersloh, Minden, Detmold und Herford. Für den Eisenbahnverkehr sind besonders die Orte Bielefeld, Herford, Löhne, Minden, Gütersloh, Lage, Paderborn, Altenbeken, Ottbergen und Warburg bedeutend. 

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Eisenbahnstrecken

Eisenbahnstrecken in OWL mit Kursbuchnummern

Köln-Mindener-Eisenbahn

KBS 356.1/2 Ottbergen - Bodenfelde - Göttingen/Northeim

KBS 402: Bielefeld-Brackwede - Halle (Westf.) - Dissen-Bad Rothenfelde - Osnabrück

KBS 403: Bielefeld-Brackwede - Hövelhof - Paderborn - Altenbeken - Ottbergen - Holzminden (bis Paderborn Sennebahn)

Bahnhöfe 

 
Bielefeld
Höxter Rathaus
Löhne (Westf.)
Vlotho
 

Eisenbahnstrecken in OWL mit Kursbuchnummern

In Ostwestfalen-Lippe gibt es fogende Eisenbahnstrecken (KBS), die nach den aktuellen Kursbuchnummer aufgeführt sind. Die Orte in Ostwestfalen-Lippe sind fett hervorgehoben.

Die Kursbuchstrecken in OWL

KBS 356.1: Ottbergen - Bodenfelde - Göttingen (Sollingbahn)
KBS 356.2: Ottbergen - Bodenfelde - Northeim (Oberweserbahn)
KBS 360: Paderborn - Altenbeken - Bad Pyrmont - Hameln - Weetzen - Hannover
KBS 370: Bielefeld - Herford - Löhne - Minden - Hannover (Köln-Mindener-Bahn)
KBS 372: Löhne - Vlotho - Rinteln - Hameln - Hildesheim
KBS 375: Löhne - Bünde - Melle - Osnabrück - Rheine - Bad Bentheim
KBS 386: Bünde - Lübbecke - Rahden
KBS 400: Bielefeld - Gütersloh - Rheda-Wiedenbrück - Neubeckum - Hamm (Köln-Mindener-Bahn)
KBS 402: Bielefeld-Brackwede - Halle (Westf.) - Osnabrück (Haller Willem)
KBS 403: Bielefeld-Brackwede - Hövelhof - Paderborn - Altenbeken - Ottbergen - Holzminden (bis Paderborn Sennebahn)
KBS 404: Bielefeld - Lage - Lemgo-Lüttfeld
KBS 405: Herford - Lage - Detmold - Altenbeken
KBS 406: Münster - Rheda-Wiedenbrück - Gütersloh - Bielefeld - Oerlinghausen - Lage - Detmold - Altenbeken
KBS 430: Hamm - Soest - Lippstadt - Paderborn - Altenbeken - Warburg - Kassel
KBS 435: Warburg - Brilon-Wald - Arnsberg - Schwerte

 

Köln-Mindener-Eisenbahn

Die Geschichte der Strecke geht bis in das Jahr 1833 zurück. Friedrich Harkort foderte diese Verbindung vom Rhein bis zur Weser, um den Seehandel unabhängig von Holland betreiben zu können. Insbesondere die Linienführung bis Hamm war lange umstritten. Über Barmen und Hagen oder über Gelsenkirchen und Dortmund war die Frage. Die hohen Kosten einer Strecke durch ein Mittelgebirge gaben den Ausschlag für den Nordkurs über Dortmund.

Ende 1843 begann der Bau der Strecke in Deutz auf der rechten Rheinseite. Zwischen Mai 1845 und Oktober 1847 ging die Gesamtstrecke schrittweise in Betrieb. Zuletzt der Abschnitt zwischen Hamm und Minden. Gleichzeitig wurde die Strecke von Minden bis Hannover fertig. So war es erstmals möglich, vom Rhein bis Berlin mit der Eisenbahn zu fahren. In Bielefeld hatten 1844 die Vorarbeiten zum Streckenbau begonnen. Für die Gesamtstrecke Deutz – Minden brauchte der Zug zunächst 9 Stunden. Erst war nur ein Gleis verlegt worden. In den 50er Jahren des 19. Jahrhunderts erfolgte der Ausbau auf zwei Gleise, wobei die Trasse immer schon für das zweite Gleis vorgesehen war. 1851 für das erste Schnellzugpaar zwischen Berlin und Deutz. Die Fahrtzeit war mit 16 Stunden für die 635 Kilometer noch recht lang. Beim Frachtverkehr dominierte eindeutig die Kohle mit einem Transportanteil von 50 Prozent.

Noch einmal zurück zur Bauphase. Die Erdarbeiten begannen im Raum Bielefeld im Frühjahr 1845. Bis zu 8.000 Menschen arbeiteten im Ravensberger Land beim Bahnbau.

Ab 1879 wurden die privaten Eisenbahngesellschaften in Preußen verstaatlicht. Dadurch war es dem Staat möglich, die Wirtschaft aktiv zu steuern und durch das Tarifsystem zu fördern.

Zwischen 1889 und 1900 verdreifachte sich die Transportleistung der Eisenbahn. Bis zum 1. Weltkrieg verdoppelte sich nochmals die Leistung. Daher wurde ab 1905 der Ausbau der Strecke zwischen Hannover und Hamm auf vier Gleise geplant. Dabei spielten auch militärische Gesichtspunkte eine Rolle (Aufmarsch gegen Frankreich). Bis Kriegsende war der viergleisige Ausbau zwischen Hamm und Minden abgeschlossen. Der Weiterbau zweier Zusatzgleise wurde durch den Versailler Vertrag verboten.

In den 20er und 30er Jahren wurde die Strecke weiter modernisiert und für eine Achslast von 20 Tonnen ausgebaut. Dadurch wurde es möglich, den Durchsatz der Strecke zu erhöhen, Ganzstahlwagen einzusetzen und schwerere Lokomotiven schneller fahren zu lassen. Die Baureihe 01 wurde zur Standart-Schnellzuglokomotive auf der Köln-Mindener-Bahn. Auch die Stellwerkstechnik konnte von mechanischer auf elektromechanische Antriebe umgestellt werden. Ein größerer Vorsignalabstand (1.000 Meter) erlaubte Höchstgeschwindigkeiten von 120 km/h. Der „Fliegende Kölner“ durfte ab 1935 sogar 160 km/h fahren. Die leichten FDt-Züge der Reichsbahn erreichten vor dem Zweiten Weltkrieg zuletzt eine Durchschnittsgeschwindigkeit  von 131 km/h zwischen Hannover und Bielefeld. Von Bielefeld bis Hamm dauerte die Fahrt nur noch 30 Minuten.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Köln-Mindener-Eisenbahn, wie viele andere Strecken auch, immer wieder von Bombern der Alliierten attackiert. Lange konnten die Schäden schnell repariert werden. Ab 1944 verstärkten sich jedoch die Bombardements. Es wurde immer schwieriger, den Eisenbahnverkehr planvoll abzuwickeln. Am 26. November griffen 259 Bomber den Schildeschen Viadukt bei Bielefeld an. Rund 800 Tonnen betrug die abgeworfene Bombenlast. Nachhaltig konnte dadurch der Betrieb auf der Strecke nicht gestört werden. Jedoch begann die Reichbahn im Dezember 1944 mit dem Bau einer Umgehungsbahn für den Schildeschen Viadukt, um die Strecke auch nach einer Zerstörung des Viaduktes betreiben zu können. So war dann die Köln-Mindener-Eisenbahn bei Bielefeld auch nach der Zerstörung des Viaduktes am 14. März 1945 weiterhin befahrbar.

Die Bedeutung der wichtigen Ost-West-Trasse, dass erkannten die Alliierten nach Kriegsende schnell, war für die Versorgung der eigenen Truppen und der Bevölkerung sehr wichtig. Die zweigleisige steigungsreiche Umgehungsstrecke am Viadukt war den Transport-Anforderungen nicht gewachsen. Schnell entstand aus SKR-Beständen der Reichsbahn eine Behelfsbrücke für den Güterverkehr, die ab 1947 befahrbar war. Diese Behelfskonstruktion wurde erst 1983 durch einen Betonbrücken-Neubau ersetzt. Die Personenbahn nutzte bis zum 3. Juni 1964 die Umgehungsbahn, bis sie auf eine neue Betonbrücke im Mittelteil des Schildeschen Viaduktes verlegt wurde. Leider hat er Viadukt seine klassische Bauform dadurch verloren.

 

KBS 356.1/2 Ottbergen - Bodenfelde - Göttingen/Northeim

Die Solling- und Oberweserbahn von Ottbergen in den Osten haben leider an Bedeutung vorloren. Dabei wurden sie einst von langen Eil- und Güterzügen befahren. Die Sollingbahn ist 1878 eröffnet worden, während die Oberweserbahn seit 1910 in Betrieb ist. Bis Bodenfelde war die Strecke zweigleisig ausgebaut. Ab Bodenfelde teilt sich die Strecke in einen Ast nach Northeim (KBS 356.2 - Sollingbahn) und einen Ast nach Göttingen (KBS 356.1 - Oberweserbahn). Zum Glück sind beide Strecken überhaupt noch befahren, denn sie waren beide von der Stilllegung bedroht. Die Strecke von Scherfede über Wehrden (Weser) bis Holzminden, die die Sollingbahn gekreuzt hat, ist genauso stillgelegt worden wie die Stichstrecke von Uslar nach Schönhagen im Solling, die zwischen 1921 und 1989 zumindest im Teilen befahren wurde. Nur von 1928 bis 1976 konnte Schönhagen per Schiene erreicht werden. Auf der Strecke von Hümme nach Bad Karlshafen (linkes Ufer) ist die alte Bahntrasse der Carlsbahn zum Radweg geworden. Sogar der ehemalige Kreuzungsbahnhof Wehrden (Weser) wurde lange Jahre ohne Halt durchfahren. Von 1988 bis 1998 bestand diese traurige Situation des einst so stolzen Bahnhofs, der 1987 sein Empfangsgebäude verloren hat.

Hier zunächst Bilder aus dem Jahr 2007, auf denen noch die Reste des zweiten Streckengleises und die heute verschwundenen Gleise im Bahnhof von Bad Karlshafen zu sehen sind. Kurz hinter dem Bahnhof Wehrden (Weser) wird die Weser durch eine imposante Brücke überspannt.

Die Weserbrücke bei Wehrden 2007

Die DB Regio setzte ab 2005 den "Lint-Triebwagen" der Baureihe 648 auf der Strecke ein. Ich kann mich noch an Dampflokomotiven der Baureihe 44 und V 200 Diesellokomotiven erinnern, die Güter- und Eilzügen über die Hauptbahn zog.

Triebwagen der Baureihe 648 in Richtung Ottbergen 2007

Vor der Einfahrt in den Bahnhof von Bad Karlshafen verläuft die Strecke unterhalb den Hannoverschen Klippen, eine Felsformation aus Sandstein. Das Foto wurde vom Weser-Skywalk mit Blick nach Norden geschossen.

2014: NordWestBahn kurz vor Bad Karlshafen

Seit 2011 besteht die Möglichkeit, vom Weser-Skywalk einen hervorragenden Blick auf die Sollingbahn neben der Weser zu haben. Im Hintergrund ist das Bahnhofsgebäude zu sehen. Heute liegt nur noch ein Gleis.

2014: NordWestBahn bei der Einfahrt in den Bahnhof von Bad Karlshafen

Bei Bad Karlshafen wird das Bundesland Nordrhein-Westfalen verlassen. Die Hugenottenstadt wurde früher von Hofgeismar-Hümme mit einer eingleisigen Strecke bis Bad Karlshafen - linkes Ufer - erschlossen. Heute verläuft auf der stillgelegten Strecke ein Radweg an der Diemel entlang.

Bahnhof Bad Karlshafen auf der rechten Weserseite im Jahr 2007

Hinter Bad Karlshafen verläuft die Strecke Richtung Osten direkt an der Weser, bis sie in den Wahmbecker Tunnel verschwindet, um hinter Bodenfelde im Tal der Schwülme die beiden Endpunkte der Strecke zuzustreben.

Streckenführung direkt an der Weser 2007

Bei der Ortschaft Wahmbeck wird ein Bergrücken des Solling durchquert. Der Wahmbecker Tunnel ist 630 Meter lang. Im weiteren Verlauf der Strecke nach Northeim befindet sich der 960 Meter lange Ertinghäuser Tunnel.

KBS 356.1.2 kurz vor dem Wahmbecker Tunnel 2007

 

Kurz hinter dem Wahmbecker Tunnel befindet sich ein offen gelassener Bahnübergang.

Ehemaliger Bahnübergang 2014

Aus Richtung Bodenfelde nähert sich ein Talent-Triebwagen dem Wahmbecker Tunnel.

Regionlazug auf der Sollingbahn bei Wahmbeck 2014

Die Sollingbahn ist übrigens fast 64 Kilometer lang. Die Oberweserbahn bringt es von Bodenfelde bis Göttingen auf etwa 37 Kilometer Streckenlänge.

Der Triebwagen kurz vor der Einfahrt in den Wahmbecker Tunnel 2014

Nachdem der Wahmbecker Tunnel und die Strecke saniert wurden, schein der Betrieb auf der Sollingbahn zunächst gesichert zu sein.

Übrigens ist die Weser immer einen Ausflug wert. Für mich der schönste Ort ist Wahmbeck, der zum Flecken Bodenfelde im Landkreis Northeim gehört. Erstmals wurde Wahmbeck im Jahr 1031 urkundlich erwähnt.

"Haus Landleben" in Wahmbeck ist Café und Kreativzentrum zugleich

Der Ort ist mit dem Auto nur über eine Stichstraße, einer schmalen Nebenstraße oder mittels einer Gierseilfähre zu erreichen. Mitten durch Wahmbeck führt der Weserradweg. Die Fähre wurde seit 1905 regelmäßig betrieben. 1957 können Auto, Räder und Personen übersetzen.

Gierseilfähre Wahmbeck

 

KBS 402: Bielefeld-Brackwede - Halle (Westf.) - Dissen-Bad Rothenfelde - Osnabrück

Als "Haller Willem" wird die Strecke von Bielefeld-Brackwede über Halle (Westf.) bis Osnabrück bezeichnet (KBS 402). Die Strecke ist 53 Kilometer lang und führt zunächst an der Südseite des Teutoburger Waldes vorbei bis Dissen-Bad-Rothenfelde. Danach steigt die Strecke bis Hankenberge etwa um 80 Meter an, um dort auf einer Höhe von 180 Metern den Teutoburger Wald zu überqueren. Danach fällt die Strecke bis Osnabrück Hbf wieder ab. Der Streckenname geht auf wohl auf den Fuhrmann Wilhelm Stuckemeyer zurück, der vor dem Bau der Eisenbahn die Güter zwischen Halle (Westf.) und Bielefeld transportierte. Andere Quellen schreiben die Namensgebung dem Fuhrmann Wilhelm Schulte zu, der ebenfalls in Halle tätig war. Auf jeden Fall verloren beide Fuhrunternehmer durch die Eisenbahn ihre Fuhren auf dem Eisenbahnabschnitt.

Schon 1978 wurde beantragt, für den Abtransport von Steinkohle, die am Teutoburger Wald abgebaut wurde, einen Schmalspureisenbahn zu bauen. Auf Betreiben der Anliegergemeinden und der Wirtschaft wurde 1882 der Bau der Strecke bewilligt. Um das Umladen der Güterwagen zu vermeiden, entstand die Strecke dann doch in Normalspur. Am 14. August 1886 konnte die Strecke eröffnet werden.

Folgende Bahnstationen lagen 1886 an der Strecke:

Brackwede (0 km) - Steinhagen (6,5 km) - Halle (Westf.) (12,8 km) - Borgholzhausen (19,9 km) - Dissen-Rothenfelde (26,3 km) - Hilter (29,8 km) - Wellendorf (35,7 km) - Otto-Schacht (39,4 km) - Oesede (41,9 km) - Osnabrück (53,8 km)

Später kamen andere Stationen dazu:

Quelle (3,2 km), Küsebeck (6,5 km), Dürrkoppwerke (9 km), Stork AG (14,3 km), Hesseln (16,4 km), Westbarthausen (22,7 km), Hankenberge (32,5 km), Kloster Oesede (38,7 km), Malbergen (44 km) und Sutthausen (46 km)

Den Wirtschaftbetrieben, Zechen und den Gemeinden entlang der Strecke brachte die Bahn einen Aufschwung. Allerdings erreichte die Strecke nie überregionale Bedeutung. Der Haller Willem hatte neben den Zechen weitere Unternehmen mit Güterwagen-Transportleistungen. So die Firma Homann in Dissen, der Süßwarenhersteller Stork in Halle oder das Kalkwerk Müller in Künsebeck.

Erst nach dem Zweiten Weltkrieg machte die Konkurrenz von Lkw und Pkw dem Haller Willem Schwierigkeiten. Dazu trug auch die geringe Höchstgeschwindigkeit von nur 50 km/h bei. 1963 stellt die letzte Zeche die Kohleförderung an der Strecke ein. Die Deutsche Bundesbahn setzte alles daran, die Strecke still zu legen. Dabei handelte sie nach den Vorgaben der Bundes als alleiniger Besitzer der Staatsbahn. Wie so oft in der Republik versuchte es die Deutsche Bundesbahn mit der Salamitaktik. Zunächst wurde 1984 die Strecke im Abschnitt Dissen-Bad Rothenfelde - Osnabrück für den Personenverkehr eingestellt. Damit erhofften sich die Eigner der Bundesbahn ein Austrocknen auch der Reststrecke. 1987 war die Weiterfahrt mit einem DB-Ticket auf dem mit Bussen bedienten Streckenast nicht mehr möglich. Am 31. Mai 1991 wurde der Güterverkehr auf dem Streckenast eingestellt. Die Deutsche Bahn arbeitete weiter an der Zerstörung der Eisenbahn-Infrastruktur unseres Landes. Die Strecke sollte im nicht mehr befahrenen Teil entwidmet werden, um damit ein für allemal die Wiederinbetriebnahme zu verhindern. Dagegen konnte die "Initiative Haller Willem" erfolgreich kämpfen, die sich aus den Verbänden "Verkehrsclub Deutschland" (VCD), "Gemeinschaft für Natur und Umweltschutz im Kreis Gütersloh" (GNU), dem Fahrgastverband "Pro Bahn" und der "Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands" (GdED) sowie den "Grünen" zusammen setzte. Die Initiative bekam für das Jahr 1998 den Umweltpreis der Stadt Bielefeld, der im Februar 1999 verleihen wurde.

Die Wende kam mit der Anmeldung der Strecke zum dezentralen Projekt der Weltausstellung Expo 2000 in Hannover. Unter dem Titel "BahnStationZukunft OstWestfalenBahn" sollte die verbliebene Streckenteil modernisiert werden. Unter der Projektträgerschaft des Verkehrsverbundes Ostwestfalen-Lippe (VV OWL) konnte auf der Strecke erfolgreich der Niedergang beendet werden. Dazu trug nicht unwesentlich Michael Dresbach als Gründungsmitglied der Initiative Haller Willem bei, der beim VV OWL als Projektmanager eingestellt wurde.

Nicht nur die Modernisierung von Gleisen und Bahnanlagen trugen zum Erfolg des EXPO-Projektes bei. Auch an das Umfeld der Bahnhöfe, neue Wohnquartiere und touristische Aktivitäten entlang der Strecke wurde gedacht. Mit dem moderne Triebfahrzeug Talent (BR 644), der mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h auf dem Heller Willem unterwegs sein darf, stand ein attraktives Fahrzeug zur Verfügung. Im Zulauf auf die Endbahnhof Bielefeld Hbf durfte der Talent auch schneller fahren. Neue Haltepunkte an Siedlungsgebieten sorgten für mehr Fahrgäste. Zwischen Bielefeld-Brackwede und Dissen-Bad Rothenfelde wurden ab 2000 folgende Stationen bedient:

Bielefeld Quelle-Kupferheide (1,9 km) - Quelle - Steinhagen Bielefelder Straße (5,3 km) - Steinhagen (Westf.) - Künsebeck - Halle (Westf.) - Halle (Westf.) Gerry Weber Stadion - Hesseln - Borgholzhausen - Westbarthausen

Ein Talent der Baureihe 644


Die Erfolge auf dem östlichen Streckenteil führte gegen Ende des 20. Jahrhunderts auch im niedersächsischen Abschnitt zu einem Umdenken. Am 12. Juni 2005 konnte auch dort der seit 1991 stillgelegte Streckenteil wieder modernisiert in Betrieb genommen werden. Im östlichen Ast besteht inzwischen in der Hauptverkehrszeit ein 30-Miunten-Takt.

Die Fahrzeuge auf der Haller Willem

Trotz der geringen Bedeutung der Strecke im überregionalen Verkehr sind doch im Laufe der Zeit verschiedenste Fahrzeuge auf dem Haller Willem im Einsatz gewesen.

Über die frühen Jahre ist nur wenig bekannt. Durch Bilder belegt ist der Einsatz der preußischen G 3 um das Jahr 1901.Die preußische P8 (BR 38.10-40) fuhr vor dem Zweiten Weltkrieg bis in die 60er Jahre auf dem Haller Willem. Dazu die preußische T3 (BR 89.70-75 )und die T9 (BR 90) von 1910 bis in die 50er Jahre. Von 1930 bis 1962 leistet die preußische T14.1 (BR 93) Dienst auf der Strecke. Ebenso die T16 (BR 94.2-4) und T16.1 (BR 94.5-17) von den 20er Jahren bis in die 60er Jahre. Schon in den 40er Jahren war die BR 50 zu sehen, die ab 1963 die Länderbahnbauarten fast vollständig verdrängte. Einsätze der BR 61 sind zumindest wahrscheinlich, da die Lokomotiven 61 001 in Bielefeld nach dem Krieg stationiert war. Die Baureihe 24 kam in den 60er Jahren zum Einsatz. Ab den 60er Jahren bespannte die BR 41 Züge zwischen Bielefeld, Dissen-Bad Rothenfelde bzw. nach Osnabrück.

An Diesellokomotiven war ab 1963 die V 100 (BR 211) zu sehen. Ab 1972 auch die BR 290/294 (V 90). In den 70er Jahren dann immer noch die BR 211 und dazu die BR 216. Sogar die BR 220 (V 200) bespannte Personenzüge von 1975 bis 1984 auf dem Haller Willem.

An Dieseltriebwagen sind der VT 75 belegt. Nach dem Krieg bedienten VT 95 (BR 795) und dann verstärkt der VT 98 (BR 798) die Strecke bis etwa 1966. Zwischen 1962 und 1980 war der ETA 150 (BR 515) zu sehen. Noch länger der VT 24 (BR 624), der bis 2003 im Einsatz war. Ab 1975 lief die Baureihe 614 am Teutoburger Wald. Der Triebwagen verschwand im Jahr 2000 von der Strecke. Bevor der Talent (BR 644) den Haller Willem eroberte, konnten die Bahnkunden mit dem Dieseltriebwagen der Baureihe 628.2 noch bis 2003 unterwegs sein. In den Bahnhöfen besorgten Kö I und Köf II den Rangierdienst.

 

 

KBS 403: Bielefeld-Brackwede - Hövelhof - Paderborn - Altenbeken - Ottbergen - Holzminden (bis Paderborn Sennebahn)

Die Strecke wird im hinteren Teil auf westfälischen Gebiet als Eggebahn bezeichnet. Sie gehörte einst zur Fernverbindung aus dem Ruhrgebiet über Paderborn und Höxter bis nach Berlin. Die Strecke war zu ihrer großen Zeit zweigleisig ausgebaut. Nach nur 15 Monaten Bauzeit wurde die Strecke 1864 von Altenbeken bis Höxter eröffnet. 1865 erfolgte der Anschluss nach Kreiensen, nachdem der die Weserbrücke bei Corvey als großes Bauwerk im Streckenverlauf fertig gestellt werden konnte. Die Bahnhofsgebäude von Höxter liegt zwischen der Schlossanlage Corvey (seit Juni 2014 Weltkulturerbe) und der Kernstadt von Höxter. Sie wurden erst nach der Streckeneröffnung fertig gestellt. Das Empfangsgebäude ist erhalten. Die Züge halten jedoch aktuell am Haltepunkt Höxter Rathaus. Ein neuer Haltepunkt am Weltkulturerbe ist geplant.

Die ursprüngliche Brücke direkt neben der ehemaligen Klosteranlage Corvey hatte eine Stützweite von 56,5 Metern. Die Konstruktion mit Schwedlerträgern war damals sehr modern und besonders stabil, da die Träger nur auf Zugkräfte belastet werden. In den letzten Tagen des Zweiten Weltkrieges wurde die Brücke durch deutsche Truppen zerstört. Damit waren alle drei Strombrücken an der Oberweser ab Ottbergen Richtung Osten zerstört und der Zugverkehr nachhaltig behindert. Die Brücke bei Corvey war die letzte der drei Brücken, die wieder aufgebaut wurde. 1952 schrieb die Deutsche Bundesbahn den Neubau aus. Am 3. Oktober 1954 konnte die Brücke eingleisig befahren werden. Fast 10 Jahre nach Kriegsende war in Höxter die Fahrt mit der Bahn Richtung Osten zu Ende. Die Fern- und Güterzüge fuhren ab Ottbergen weiter Richtung Göttingen oder Northeim über die Weserbrücke hinter Wehrden. Alternativ konnte schon sehr kurz nach Kriegsende über die "Engländer-Kurve" kurz vor Wehrden die Weserbrücke bei Fürstenberg befahren werden. Heute ist die Brücke nicht mehr befahrbar. Überhaupt sind alle drei Weserbrücken in einem schlechten Zustand und belegen den Niedergang der Eisenbahn in strukturschwachen Räumen.

 

Bahnhöfe

 

Bielefeld Hauptbahnhof

Der erste Bahnhof in Bielefeld wurde weit vor den Stadttoren angelegt. Schon lange ist er Hauptbahnhof der gewachsenen Stadt geworden. Auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs hat sich das neue Bahnhofsviertel mit Spaßbad, Multiplexkino, Hotel und zahlreichen gastronomischen Angeboten entwickelt.

NordWestBahn bei der Einfahrt

Der Südkopf des Bahnhofs mit den Ausläufern des Johannisberg im Hintergrund sind auf dem folgenden Bildes zu sehen. Durch Bielefeld zieht sich der Teutoburger Wald. Der tiefste Einschnitt im Mittelgebirge dienst seit 1847 als Weg für die Schiene. Der alte Handelweg durch den Pass führte 1214 zur Stadtgründung durch die Grafen von Ravensberg. Heute nutzen Eisenbahnlinie, Stadtautobahn und Bundesstraße 61 den Einschnitt.

Bielefeld Hauptbahnhof - Südkopf

Im Umfeld des Hauptbahnhofs hat eine Entwicklung von der Industrie hin zur Verwaltung stattgefunden. Im Hintergrund ist links neben dem Schornstein das Verwaltungsgebäude der Stadtwerke Bielefeld zu sehen. Noch weiter links entsteht seit 2013 die neue Zentrale der Handwerkskammer. Das dominante helle Gebäude ist der Neubau des Jobcenter Arbeitplus Bielefeld hat mit 320 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf dem Gelände der ehemaligen Bahnpost.

Neubauten am Hauptbahnhof

Aus der Ferne betrachtet fallen die beiden Bahnsteige für den Fernverkehr besonders auf. Wenn die Pläne der Deutschen Bahn, die im März 2015 veröffentlicht wurden, wahr werden, könnten die ICE-Züge im Halbstunden-Takt hier halten. 

Der Hauptbahnhof vom Johannisberg aus gesehen (Aufnahme 28.02.2015)

Höxter Rathaus

Seit einigen Jahren liegt ein neuer Haltepunkt nahe dem Zentrum von Höxter in unmittelbarer Nähe zur Weser. Der ursprüngliche Bahnhof lag zwischen der Stadt und dem Schloss Corvey. Er ist erhalten, wird jedoch nicht mehr bedient.

Haltepunkt Höxter Rathaus (Aufnahme vom 22. 03.2015)

Die Eurobahn bedient die Strecke in Richtung Holzminden. Der Haltepunkt liegt bei Kilometer 40,8 zwischen Ottbergen und Holzminden. Die Haltepunkte Godelheim (Richtung Ottbergen) und Lüchtringen (Richtung Holzminden) liegen vor und hinter der Station Höxter Rathaus.
KBS 403: Bielefeld-Brackwede - Hövelhof - Paderborn - Altenbeken - Ottbergen - Holzminden

Eurobahn am Bahnübergang an der Weserbrücke (Aufnahme vom 22. 03.2015)

Ein altes Fachwerkhaus steht im Haltepunkt-Bereich. Hier verlief einmal die Stadtmauer der mittelalterlichen Stadt. Im Hintergrund ist das Bahngebäude zu erkennen.

Bahngebäude und Radabstellanlage in Höxter (Aufnahme vom 22. 03.2015)

Die Stadt Höxter ist von Bauten der Weser-Renaissance geprägt.

Ehemaliger Adelshof in Höxter (Aufnahme vom 22. 03.2015)

Löhne (Westf.)

In meine Geburtsstadt war einmal der größte Verschiebebahnhof in Ostwestfalen-Lippe. Hier fuhren Züge seit 1847 auf der Köln-Mindener-Eisenbahn durch das Werretal. Die Strecken nach Bad Bentheim über Osnabrück und die Strecke nach Hildesheim über Hameln machen Löhne zu einem Kreuzungsbahnhof. Löhne liegt im Kreis Herford.

Der Bahnhof Löhne im März 2014   

Nur wenigen Eisenbahnfreunden dürfte die Brücke über die Werre zwischen Herford und Löhne bekannt sein. Es ist allerdings eines der größten Brückbauwerke der Strecke zwischen Rhein und Weser. Im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Strecke Anfang der 20sten Jahrhunderts wurde die Brücke verdoppelt.

Steinviadukt über die Werre

Immerhin drei Bögen überbrücken den Fluss, der das Land zwischen Wiehengebirge und Teutoburger Wald in die Weser bei Bad Oeynhausen-Rehme entwässert. 

Wilde Flusslandschaft bei Streckenkilometer 90

Vlotho

Die kleine Stadt Vlotho liegt an der Weser und gehört zum Kreis Herford. Vom Amtshausberg mit der Burg Vlotho hat der Besucher einen schönen Blick über das Wesertal.

Fachwerkhaus auf dem Amtshausberg

Bei Vlotho hat sich das Wesertal schon weit geöffnet. Auf dem folgenden Bild ist im Hintergrund die Fachwerk-Eisenbahnbrücke über die Weser zu erkennen. Die ursprünglich zweigleisige Brücke wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und nur für ein Gleis wieder aufgebaut.

Blick ins Wesertal bei Vlotho

Stadtkirche in Vlotho

Vlotho kann aktuell mit der Bahn über die Kursbuchstrecke 372 Löhne - Rinteln - Hameln - Elze - Hildesheim erreicht werden. Bis in die 50er Jahre gab es auch noch eine Verbindung mit der Herforder Kleinbahn nach Bad Salzuflen und weiter nach Herford. Die Strecke endete am Staatsbahnhof Vlotho und schloss auch noch den Hafen von der Weserstadt an. Die Strecke von Löhne nach Hameln war bis in die 90er Jahre noch zweigleisig. Im Rahmen der Entlastung der Strecke Minden - Hannover im Güterverkehr, ist immer mal wieder von einem Ausbau und der Elektrifizierung der Strecke über Vlotho die Rede. Aktuelle wäre schon viel gewonnen, wenn der Personenverkehr nicht weiter ausgedünnt würde.

Seit vielen Jahren steht das Bahnhofsgebäude leer und ist dem Verfall preisgegeben. 

Bahnhofsgebäude von Vlotho

Bahnsteig mit Blick auf die Strecke in Richtung Bad Oeynhausen-Süd

Flügelsignal im Bahnhof Vlotho

Letzte Änderung auf dieser Seite am 11.07.2016.

 

 

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