Unentbehrliche Dampfrösser
Noch dem Zweiten Weltkrieg wurden zunächst nahezu alle verfügbaren Dampflokomotiven dringend gebraucht. Erst Anfang der 50er Jahre entspannte sich die Situation. Da in den letzten Kriegstagen viele Lokomotiven nach Westdeutschland abgefahren wurden, konnte bald bei den Güterzugslokomotiven auf alte Baureihen verzichtet werden, da ausreichend viele Kriegslokomotiven der Baureihen 42 und 52 zur Verfügung standen. Zunächst behielten die Dampflokomotiven ihre alten Bezeichnungen aus der Reichsbahnzeit. Erst ab 1968 bekamen sie neue Computernummern, wobei viele Baureihen die Umstellung nicht mehr erlebten, da sie schon vorher ausgemustert wurden.
Für jedes Betriebseinsatzgebiet gab es besonders geeignete Lokomotiven. Die Einsatzbereiche reichten vom Schnellzugdienst über den Rangierdienst bis hin zum Einsatz auf Schmalspurbahnen. Neben den Altbau-Lokomotiven konnten in den 50er Jahren neue Baureihen auf den Strecken der DB Einzug halten. Die Neubau-Lokomotiven konnten sich nicht immer gegenüber den alten Dampflokomotiven durchsetzten, wobei die gebauten Stückzahlen der neuen Loks eher gering blieben. Einige Altbau-Dampflokomotiven wurden technisch aufgewertet. Besonders oft wurden neue Kessel eingebaut, die eine Veränderung der Optik mit sich brachten.
Hier werden Dampfloks vorgestellt, die sich bis in die Epoche III b (etwa ab 1957) halten konnten und auf der linken Rheinstrecke zum Einsatz kamen. Bei besonders schönen Lokomotiven mache ich schon mal eine Ausnahme und zeige sie bei Rheinmodellbahn, wobei auch diese Loks zumindest auch mal den Rhein gesehen haben.
Hier geht es schnell zu den Lokomotivtypen:
Schnellzuglokomotiven Deutsche Reichsbahn (Epoche II)
Schnellzuglokomotiven der Deutschen Bundesbahn
Dampflokomotiven für den mittleren Dienst
Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn (Epoche II)
Baureihe 01 der Deutschen Reichsbahn
BR 01 186
Die Baureihe 01 wurde von 1926 bis 1938 gebaut Insgesamt wurden 231 Stück erstellt, die eine Länge über Puffer von 23.940 mm hatten. Die Erste BR 01, die der deutschen Reichsbahn übergeben wurde, war die 01 008.
Zunächst war bei der neuen und ersten Einheitslokomotive nicht klar, welches Antriebskonzept verfolgt werden sollte. Daher wurde zu den 10 Probemaschinen der Baureihe 01 mit Zwillingstriebwerk auch 10 Maschinen der Baureihe 02 mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk gebaut. Doch schnell waren die Würfel für die 01 gefallen, die im Kohlenverbrauch günstiger abschnitt und in den Werkstätten beliebter war. Die Schnellzuglokomotiven vor der 01 hatten in der Regel einen Vierzylinder-Verbund-Antrieb erhalten.
Hier die fünf Serien, die von den Lokomotiv-Herstellern Henschel (122), Krupp (38), Schwarzkopff (29), Borsig (18), AEG (12) und Hohenzollern (12) gebaut wurden:
Die Dienstmasse beträgt 108,9 Tonnen. Zunächst war die Maschine für 120 km/h zugelassen. Später wurde ab der Lokomotiv-Nummer 01 102 die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h erhöht. Dafür wurden das hintere Laufrad vergrößert und stärkere Bremsen verbaut. Die Triebräder behielten ihren Durchmesser mit 2 Metern. Rückwärts waren 50 km/h vorgegeben, die bei Museums-Maschinen aktuelle auf 80 km/h durch eine Sondergenehmigung erhöht wurde. Hintergrund sind die geringen Möglichkeiten, die Lokomotive zu wenden, da Drehscheiben und Gleisdreiecke im Schienennetz der Deutschen Bahn abgebaut wurden. Die Leistung der Dampflok beträgt 1850 PSe.
Standard-Tender war der 2`2`T 32. Zunächst erhielt die Dampflok den 2`2`T30 Tender und später den 2´2´T 34 Tender. Dabei wird mit der letzten Zahl der Wasservorrat in Kubikmeter angegeben. 10 Tonnen Steinkohle ließen Langläufe zu.
Das Wagner-Windleitblech in der großen Bauform wurde ab 01 077 verwendet.
Zehn Maschinen der Schwesterbaureihe 02 wurden 1937 bis 1942 von vier auf zwei Zylinder umgebaut. Dabei besetzt man die Nummernlücke 01 011 mit einer Umbau-Lokomotive.
Aus der Baureihe 01 entwickelte die Reichsbahn die Baureihe 01.10, die ab 1939 gefertigt wurden.
Am Rhein bekamen die Bws Offenburg, Frankfurt (M) 1 und Köln-Deutzerfeld die BR 01 zugewiesen. Neben weiteren bekannten Bws in West- und Mitteldeutschland, war die 01 im tiefen Osten des Reiches zu finden. Die Bws in Breslau Hbf, Königsberg Hbf und Schneidemühl P sind hier zu nennen. Problem bei Einsatz der starken Lokomotive war zunächst die hohe Achslast der Baureihe mit 20 Tonnen. Dafür waren nur wenige Strecken vorbereitet. Dazu kam der Mangel an Drehscheiben mit ausreichendem Durchmesser. Nach und nach konnte die 01 durch entsprechenden Streckenausbau den Einsatzbereich erweitern. Die Spitzenleistung erbrachte die Baureihe vor dem Rheingold, den sie zuletzt auf dem gesamten deutschen Streckenanschnitt führte.
Die BR 01 186 gehört zur vierten Lieferserie mit den Nummern 150 bis 232. Sie entstand 1937 in den Werkhallen von Henschel mit der Werksnummer 22929. Zusammen mit sieben weiteren 01-Lokomotiven kam sie bei der Reichsbahn-Direktion Dresden in das Bw Dresden Alt. Ab 20.10.1944 gelangete sie noch zur Reichsbahn-Direktion Halle (Rbd) mit dem Heimatbahnhof Leipzig Hbf West. Neben der Beheimatung ist das Untersuchungsdatum 15.5.44 an Lokomotive und Tender angeschrieben.
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam die Lokomotive bei der Deutschen Reichsbahn der DDR über das Bw Berlin-Rummelburg (1946) in das Bw Rostock. Dort war die "186" noch 1960 anzutreffen. 1963/64 wurde sie in Meinigen rekonstruiert und als ölgefeuerte 01 519 wieder in Dienst gestellt. Über Erfurt (1964), Wittenberge (1968) und Saalfeld (1978) kam sie Lokomotive nach dem Umbau auf Rostfeuerung am 24.01.1983 als Heizlokomotive zur VEB Getränkekombinat Greifswald. Nach der Wende landete die Reko-Lokomotive bei den Eisenbahnfreunden Zollernbahn, die sie 1996 kauften.
Modell Roco Nr. 72240
Die Lokführerseite der Reichbahn-Dampflokomotive
Baureihe 18.4 (Bayerische S 3/6)
Die Dampflokomotive mit Schlepptender hat die Nummer 18 427. Diese Ausführung hat eine Stromlinien-Kanzel und gehörte damit zu den 10 Lokomotiven in "Pfälzischer Ausführung". Im Jahr 1914 wurden 10 Lokomotiven für das pfälzische Netz von J. A. Maffei in München gebaut, die sich in einigen Abmessungen von den vorangegangenen Lokomotiven unterschieden. So waren sie ca. 150 mm kürzer, um auf die dortigen 19-Meter-Drehscheibe zu wenden. Diese Lokomotiven erhielten von der Deutschen Reichsbahn die Nummern 18 425 bis 18 434.
Auch wenn die BR 18 vor dem Rheingold im Einsatz war, gehört diese Bauart wohl nicht dazu. Zuglok am Mittelrhein waren Loks der Baureihe S 3/6 (18.5) vom Bw Mainz.
Modell Märklin Nr. 33184?
Das Gesicht der Baureihe 18
Schnellzuglokomotiven der Deutschen Bundesbahn
Baureihe 01 mit Altbaukessel
Zwei Prototypen der BR 01 wurden 1925 von Henschel und Borsig geliefert. Die Variante mit zwei Zylindern ging in den Serienbau. Bis 1937 lieferten die Lokomotivfabriken 241 Maschinen. Davon kamen 171 Stück zur DB. 1973 kam das Ende für die Loks in Westdeutschland.
Die BR 01 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. An Brennstoff konnten 10 Tonnen Kohle geladen werden. 32 Kubikmeter Wasser nahm der Tender auf.
Modell Roco Nr. 63340
Baureihe 01 mit Neubaukessel
Lokomotiven der Baureihe 01 waren selbstverständlich am Rhein im schweren Reisezugdienst zu finden. Bei einigen Loks wurde ab 1958 ein neuer Kessel eingebaut. Die 140 km/h schnelle Lokomotive wurde im Laufe der Beschaffungszeit ab 1925 von vielen führenden Lokomotivfabriken gebaut. Das Bw Koblenz-Mosel bekam im Sommer 1958 seine ersten BR 01 mit neuen Kesseln.
Hier fährt offensichtlich ganz langsam eine BR 01 in den Bahnhof von St. Goar ein und wartet auf HP1, um wieder Dampf zu geben. Die beiden wartenden Fahrgäste sind offensichtlich nicht erschrocken, weil die Durchfahrt des Schnellzuges über Lautsprecher angekündigt war.
Modell Roco Nr. 63210
Baureihe 01.10 mit Neubaukessel
Die BR 01.10 war normalerweise nicht am Mittelrhein zu sehen. Die 55 Exemplare aus den Jahren 1939/40 hatte ursprünglich eine Stromlinienverkleidung. 400 diese Loks waren für den Bau vorgesehen. Dazu kam es nach Kriegsbeginn nicht mehr, denn der Bau von Güterzugslokomotiven hatte schnell absoluten Vorrang.
Nach dem Krieg, als hohe Geschwindigkeiten zunächst nicht gefahren werden konnten, wurden die Loks entstromt. Die 140 km/h schnellen Dampfloks, hatten eine Leistung von 2350 PS (1730 kW). Mit dem Tender 2´3 T 38 wog die Lok voll bekohlt und mit Wasser gefüllt um die 185 Tonnen.
Ich habe bisher noch keinen Bildnachweis für die BR 01.10 am Mittelrhein gefunden. Es würde mich allerdings überraschen, wenn vereinzelte Fahrten nicht doch vorgekommen sind. über einen Hinweis dazu bin ich dankbar.
Modell Roco Nr. 43341
Baureihe BR 03
Die leichte Schnellzuglokomotive mit einer Radsatzlast von 18 Tonnen wurde ab 1930 in Dienst gestellt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 130 km/h. Der Tender konnte 10 Tonnen Kohle fassen. Nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die DB über 149 Loks der Baureihe 03 verfügen. Ihre Spitzenleistung war sicherlich die Führung des Rheingolds. Mitte der 50er Jahren waren die Loks am Rhein in den Bws Wiesbaden, Köln und Mainz beheimatet.
Die Lokomotive BR 03 094 wurde am 12.03.1968 ausgemustert.
Modell Fleischmann Nr. 4103
Baureihe 03.10 mit Altbaukessel
Die BR 03.10, die drei statt zwei Zylinder gegenüber den Schwestermaschinen hatte, und sich so von der BR 03 unterschied, wurde ab 1939 in 60 Exemplaren gebaut. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 140 km/h angegeben.
Die BR 03 1060 war am Mittelrhein unterwegs, denn sie war im Eisenbahndirektion Mainz, Bw Ludwigshafen, Anfang der 50er Jahre stationiert. Auch sie zog als Spitzenleistung der Rheingold am Mittelrhein. Ab 1957 bekamen auch die Loks der Baureihe 03 neue Kessel. Erst mit der Elektrifizierung waren die Einsätze von BR 03.10 am linken Rhein vorbei.
Hier sehen wir die formschöne Lok im Jahr 1957 durch St. Goar eilen. Noch hat die Maschine nur zwei Spitzenleuchten. Offensichtlich kommt sie gerade aus dem Ausbesserungswerk, denn der Lack und die silbernen Kesselringe wirken wie neu.
Modell Roco Nr. 63282
Baureihe 18.3 (bad IVh)
Um internationale Züge mit einer leistungsstarken Dampflokomotive zu bespannen, bestellte das Großherzogtum Baden bei I.A. Maffei in München verbesserte Loks der Baureihe bayerischen Bauart S3/6. Insgesamt 20 Lokomotiven wurden zwischen 1918 und 1920 geliefert. In Baden erhielten die Loks zunächst die Bezeichnung IVh. Nach dem Ersten Weltkriegs und dem Ende der Monarchie war die Deutsche Reichsbahn der Abnehmer. Die Maschinen wurden in Offenburg beheimatet und liefen u. a. vor dem Rheingold zwischen Mannheim und Basel. Ab 1933 wanderten die Loks über Koblenz nach Bremen ab, wo 19 Maschinen 1945 das Kriegsende erlebten. Da es sich bei der BR 18.3 um eine Splittergattung handelte, war zunächst ihre Verschrottung vorgesehen. Dann aber entschloss sich die DB die schnellen Loks mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h beim Bundesbahnzentralamt (BZA) in Minden für Versuchsfahrten einzusetzen. Es wurden die BR 18 316, 18 319 und 18 323 ausgesucht. Eine weitere 18.3, die 18 314 kam in einem Lokomotiventausch in der DDR, wo sie später umgebaut und ebenfalls zu einer Versuchslokomotive wurde. Die 18 314 ist heute in Technikmuseum Sinsheim zu sehen. Die drei Mindener Maschinen wurden mit einer Gegendruckbremse, geänderten Schornstein und Rauchkammertür sowie Witte-Windleitblechen ausgestattet. Damit waren sie von 1950 bis in die 60er Jahre bei der Lokversuchsanstalt vorwiegend als Bremslokomotive im Einsatz.
1964 kam das Ende für die 18 319. Sie wurde verschrottet. Ihren Kessel mit verlängerter Rauchkammer erhielt die 18 316. Am 31.12.1967 waren noch die 18 316 und 323 in der Bestandsliste des Bw Minden. Die beiden verbliebenen Maschinen erlebten noch ihre Umbeheimatung von Minden nach Lehrte. Dort wurde die 18 323 am 01.01.69 von der Ausbesserung zurück gestellt. Im letzten Einsatzjahr war die 18 323 noch in Bielefeld vor einem Sonderzug zu sehen (Bild in: Die Cöln-Mindener Eisenbahn in Ostwestfalen, Seite 167). Die 18 323 wurde zum Denkmal vor der Fachhochschule Offenburg und kann dort besichtigt werden. Die 18 316 war im Frühjahr 1968 noch bei Sonderfahrten aktiv. Am 12.05.1968 bespannte sie einen Sonderzug von Frankfurt an die Mosel. Ein Bild zeigt die Lok im Bahnhof von Cochem.
Am 10. Juli 1969 kam dann auch für diese 18 316 nach 2.667.649 Kilometern das Aus. Sie kam zunächst in einen Vergnügungspark (Potts Park) bei Minden als Schaustück unter (Dort habe ich sie selbst mal gesehen). Später wurde sie in Polen (Pila) und Meinigen aufgearbeitet und stand von 1995 bis September 2000 für Sonderfahrten zur Verfügung. Ein Speichenriss setzte weiteren Einsätzen ein Ende. Seit April 2007 ist sie im Technoseum Mannheim zu besichtigen. Eine Computernummer hat zumindest die 18 323 noch erhalten (018 323-6).
Die BR 18.3 hatte eine Länge über Puffer von 23.230 mm. Sie wog ohne Tender 97 Tonnen. Mit einem Tendern der Bauart bad 2-2 T 29,6 kam die Schlepptenderlokomotive auf ein Gesamtgewicht von etwa 140 Tonnen. Die Treibräder hatten einen Durchmesser von 2,10 Metern. Mit einer Leistung von 1.950 PS war eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zu erreichen. Sie hat bei Messfahrten auch mal 162 km/h geschafft, wobei der Lok eine bemerkenswerte Laufruhe attestiert wurde. Das Vierzylinder-Verbundtriebwerk war beim Betriebsdienst und bei den Lokführern nicht wirklich beliebt. Nach einigen Verbesserungen waren die Loks in Norddeutschland sehr zuverlässig. Die 18 316 wurde 1919 in München gebaut.
Bei der Baureihe 18.3 handelt es sich um eine wirklich beeindruckende Lokomotive mit hoher Leistungsfähigkeit. Mit ihr war es möglich, Fahrten mit 1000 km Laufweg ohne äußere Wartung durchzuführen.
Literaturhinweis: Bilder der BR 18.3 beim BZA in Minden sind bei Garrelt Riepelmeier „Die Eisenbahn in Minden und im Mühlenkreis“ zu finden.
Modell Liliput L104021
Das „Gesicht“ der Schnellzuglokomotive
Die Lokomotive im Nachschuss.
Baureihe 18 (bay. S 3/6)
Höchstens ein seltener Gast am linken Rhein war die Baureihe 18 in der Epoche IIIb. Vor dem Zweiten Weltkrieg gehörte die Lok zu einem gewohnten Bild, wenn sie den Rheingold durch das Mittelrheintal zog.
Die Dampflokomotive für den schweren Schnellzugverkehr war eine typische bayerische Lok. Sie wird allgemein als S 3/6 gezeichnet. In mehreren Baulosen wurde die BR 18 gebaut, die sich erheblich voneinander unterscheiden. Der Treibraddurchmesser betrug 1,87 Metern. Die letzte Lok der Baureihe 18 wurde am 1. September 1965 bei der DB verabschiedet.
Für den Einsatz auf der linken Rheinstrecke liegt mir kein Bildnachweis vor. Die BR 18 627 ist aber auf einem Foto bei der Überführung eines VT 08.5 Steuerwagen auf der rechten Rheinstrecke zu sehen. Zwei gedeckte Güterwagen rahmen dabei als Schutzwagen den Steuerwagen ein (Bildnachweis: Die bay. S 3/6, BR 18.4-6, S. 86)
Modell Fleischmann Nr. 4118
Dampflokomotiven für den mittleren Dienst
Baureihe 23
Die Neubau-Dampflok war bis zur Elektrifizierung der linken Rheinstrecke häufig vor Personenzügen im Einsatz. Sicher waren auch einige Leistungen im Güterverkehr dabei.
Die BR 23 wurde 1949 neu konstruiert. Dabei wurde auf Vorarbeiten bei der Reichsbahn zurück gegriffen. Die Lok hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h vorwärts und 85 km/h rückwärts. Die BR 23 105 war die letzte Neubaudampflok der DB und auch die Neubau-Bauart mit der höchsten Stückzahl. Eigentlich sollte die BR 23 die alte P 8 (BR 38) ablösen. Dafür wurden dann aber doch zu wenige Maschinen gebaut. 1975 wurde die Baureihe ausgemustert. Der Treibrad-Durchmesser betrug 1,75 Meter. Gegenüber der P 8 hatte die BR 23 eine 23 % höhere Kesselleistung.
Hier zieht die Dampflok schon unter Fahrdraht Oberwesel entgegen. Schon bald kam das Ende für die Lok am linken Rhein.
Modell Roco Nr. 43249
Modell Roco Nr. 63224
Baureihe 38 (P8)
Die preußische Dampflok sollte sich länger halten als so manche nach 1945 gebaute Neubau-Dampflok. 1906 kam das erste Exemplar dieser erfolgreichen Bauart auf den Schienen zum Einsatz. Verschiedene Hersteller bauten zusammen über 3800 Loks. Die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erlaubt einen Einsatz sogar vor Schnellzügen. Die Lokführer konnten mit ihrem Heizern 1180 PS bei guter Feuerung und überlegter Fahrweise aus den Zylindern holen.
1974 wurde die P 8 bei der Deutschen Bundesbahn ausgemustert.
Hier sehen wir eine BR 38 in Richtung Koblenz fahren. Typische war die Kombination mit einem Wannentender am Rhein.
Modell Fleischmann Nr. 4166
Einige P 8 wurden mit einem genieteten Langlauftender ausgestattet. Die BR 38 3440 hat auch andere Kesselaufbauten.
Modell Fleischmann Nr. 4165
Baureihe 39 (preußische P10)
Die Dampflok wurde zwischen 1922 und 1927 in einer Stückzahl von 260 Einheiten gebaut. Die Preußische Staatsbahn bezeichnete die Dampflok als P10. Sie war für den Einsatz vor Schnellzügen im Mittelgebirgen vorgesehen. Bei immer schwerer werdenden Zügen war die P 8 an die Leistungsgrenze angekommen. Um Vorspann zu vermeiden, waren stärkere Maschinen erforderlich. Der erste Entwurf von Borsig stammte aus dem Jahr 1919. An der Fertigung der Baureihe waren jedoch neben Borsig auch die Firmen Hanomag, Henschel, Karlsruher Maschinenfabrik, Krupp und Linke-Hofmann beteiligt.
Die Lokomotive mit einem Dreizylinder-Triebwerk wurde mit dem Tender pr 2`2`T 31,5 ausgeliefert. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen 94 Maschinen zur DR. In der Bundesbahnzeit, die Bundesbahn konnte über 154 Maschinen verfügen, bekam die BR 39 häufig einen 2´2´T34 Tender angehängt. Viele behielten den Tender der preußischen Bauart. Die letzte Lok der Baureihe wurde bei der DB am 17. Januar 1967 in Stuttgart z-gestellt. Im Sommer zuvor hatten die letzten Lokomotiven der Baureihe 39 dort schon keine Planleistungen mehr. Sie blieben als Reserve für Sonder- und Bauzüge noch im Bestand. Noch vor Stuttgart waren die Maschinen in den Direktionen Köln, Frankfurt/M, Karlsruhe und Augsburg abgegeben oder ausgemustert worden.
An der 39 119 wurde im Jahr 1954 noch eine bessere Luftzufuhr ausprobiert, denn die Verbrennung war nicht optimal. Die berechnete Leistung blieb bei den Serien-Lokomotiven weit hinter den Erwartungen der Ingenieure zurück. Tatsächlich führte der Umbau zu einer erheblichen Leistungssteigerung auf 2000 PSi. Jedoch unterblieb bei der DB der Umbau aller noch vorhandenen Maschinen. Vielleicht waren die Lokomotiven beim Personal deshalb nicht so beliebt. Ohne Umbauten blieb es bei der eher mäßigen Leistung von 1620 PSi. Damit konnte die Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h erreicht werden. Der Treibrad-Durchmesse an den vier Antriebsachsen betrug 1750 mm. Bei der Deutschen Reichsbahn der DDR blieb die Dampflokomotive als Reko-Version noch bis 1971 im Einsatz. Dort wurden 1958 bis 1962 nahezu alle in der DDR vorhandenen 94 Maschinen der Baureihe 39.0-2 rekonstruiert. 85 Lokomotiven wurden modernisiert und erhielten die Baureihenbezeichnung 22. Mit der Umstellung auf Computernummern bekamen einige Lokomotiven noch die Baureihenbezeichnung 39.10 zugewiesen.
Bei der Bundesbahn war die BR 39 am Mittelrhein anzutreffen. Das Bw Frankfurt (M) setzte die Baureihe 39 auf der linken Rheinstrecke bis 1950 ein. Vom Bw Köln-Deutzerfeld aus waren die Maschinen ebenfalls am Mittelrhein im Einsatz. Jedoch endeten mit der Elektrifizierung der Dienst auf der linken Rheinstrecke sehr schnell. Am 01.07.1960 waren überhaupt nur noch 30 Maschinen bei der DB unterwegs. Die Dienstmasse ohne Tender betrug 110,4 Tonnen. Die Länge über Puffer war mit 22.890 mm angegeben.
Leider sind nur zwei Maschinen museal erhalten geblieben. Die 39 184 steht im Werksmuseum der Linke-Hofmann-Busch-Werke in Salzgitter (heute Alstom-LHB) Die 39 230 befindet sich als Leihgabe der DB-Museums im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Keine Maschine ist betriebsbereit. Das Vorbild der 39 186 wurde am 24.10.1924 von der Reichsbahn abgenommen und zunächst in Breslau Hbf stationiert. 1935 kam sie nach Hof und am 17.11.1936 erstmals nach Stuttgart. Nach dem Zweiten Weltkrieg war sie in Stuttgart für über drei Jahre abgestellt. Am 15.12.1950 kam die Lokomotive in den Einsatz zurück. 1955 gab die 39 186 ein kurzes Gastspiel in Ulm, bevor sie in Stuttgart am 09.02.1962 z-gestellt wurde. Die Ausmusterung folgte am 10.05.1963.
Das Modell mit der Nummer 39 186 ist korrekterweise bei der BD Stuttgart im Bw Stuttgart stationiert. Das Untersuchungsdatum 23.4.58 ist angeschrieben Ebenso die Gestänge-Bauart Te 1949 und WM 80. Die Bezeichnung WM 80 bezieht sich auf das Lagermetall. WM steht dabei für Weißmetall und die Zahl 80 gibt den Zinngehalt in Prozent an. Auch Blei, Antimon und Kupfer sind Legierungsbestandteile. Bei der DB sind 1957 die Anschrift der Dampflokomotiven über die Verwendung der Lagermetalle weggefallen. Die Deutsche Reichsbahn zu Zeiten der DDR benutzten Lagermetalle vom Typ WM 10.
Die Lokomotive hat Witte-Windleitblechen, eine geschlossene Frontschürze und den preußischen Schlepptender 2´2 T 31,5. Die Länge über Puffer beträgt 264 mm.
Modell Fleischmann Nr. 413802
Die BR 39 von der Seite
Güterzuglokomotiven
Baureihe 41
Die Lokomotive wurde von 1936 bis 1941 für den schnellen Güterverkehr auf Haupt- und Nebenbahnen beschafft.
366 Stück lieferten verschiedene Lokomotivfabriken. Die 1900 PS starke Maschine brachte es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Damit kam sie auch für schwere Personenzüge in Frage. Bei vollen Kohle- und Wasservorräten brachte die BR 41 stolze 162 Tonnen auf die Waage.
Vor dem Zweiten Weltkrieg bekam das Bw Koblenz-Mosel die 41 094 bis 103 zugewiesen. Oberlahnstein bekam sogar 27 Maschinen zugeteilt. Jedoch sind im Juli 1950 keine Lokomotiven der Baureihe am Mittelrhein stationiert. Nach Köln kamen die Schnellgüterzuglokomotiven ab November 1954. Noch am 31.12.1958 verfügte das Betriebswerk Köln Eifeltor über acht Maschinen der Baureihe 41. Von dort kamen sie auch auf der Rheinstrecke zum Einsatz. Wende-Bahnhöfe waren Oberlahnstein und Koblenz. Nach Norden ging es bis Kaldenkirchen und sogar bis Venlo.
Am Mittelrhein war die BR 41 zu ihren Glanzzeiten nicht im Einsatz. Als Museumslokomotive war sie später auf Sonderfahrten zu sehen.
Modell Fleischmann Nr. 413001 K
Das Fleischmann-Modell der 41 167 war im hohen Norden im Einsatz. Die Lok gehörte zur BD Hamburg (Bw Flensburg) und trägt das Untersuchungsdatum 22.3.66. Schon z-gestellt kam die Lokomotive vom Bw Flensburg zum Bw Hamburg Rothenburgsort, wo sie wohl nicht mehr im Einsatz war und am 02.10.1968 ausgemustert wurde. Eine Computer-Nummer blieb der Maschine wohl erspart.
Die 41 167 hatte bis zuletzt einen Tender 2'2'T32 der alte Bauform
Die Lokomotive mit echter Kohle im Tender
Baureihe 42.90 mit Franco-Crosti-Vorwärmer
Die schwere Güterzuglokomotive der Baureihe 42.90 gab es nur in zwei Exemplaren, die beide von der Firma Henschel gebaut und 1950/51 ausgeliefert wurden. Dabei handelte es sich um Versuchslokomotiven auf der Basis von zwei Loks der Baureihe 52 (52 891 und 52 892). Die DB wollte mit den beiden Loks Erkenntnisse über die Brennstoffersparnis bei Einsatz der Speisewasser-Vorwärmer gewinnen. Die Versuchsfahrten beim Eisenbahnzentralamt in Minden ergaben gegenüber einer Vergleichslok der Baureihe 52 eine Brennstoffersparnis von 10 bis 11 Prozent. Allerdings wurde das gute Ergebnis durch höheren Aufwand bei Beschaffung und im Betrieb aufgehoben.
Die beiden Franco-Crosti-Maschinen kamen im Mai 1952 an den Rhein. Zunächst nahm das Bw Bingerbrück die Lokomotiven auf. Mit der Elektrifizierung der linken Rheinstrecke wechselten die Loks im April bzw. Mai 1958 in das Bw Oberlahnstein. Auf einem Bild in "Verkehrsknoten Köln" von Friedhelm Ernst ist auf Seite 125 und Seite 126 die 42 9001 im Bw Gremberg zu sehen.
Die 50 9001 wurde dort am 8. April 1960 z-gestellt und vermutlich 1961 bei der Firma Schuy verschrottet. Am 4. Mai 1960 konnten beide BR 42.90 noch im Oberlahnsteiner Hafen gemeinsam gesichtet werden. Angeblich hat niemand der Lok eine Träne nachgeweint. Sie wurde übrigens wegen der seitlichen Schornsteine bei den Eisenbahnern als "Osterhasen" bezeichnet.
Hier zieht die BR 42 9001 einen Güterzug durch St. Goar. So sah die Lok wohl im Jahr 1952 für kurze Zeit aus. Sehr bald wurde an den Schornsteinen Rauchleitbleche ausprobiert, um den Dampf besser nach oben abzuleiten.
Modell Trix Nr. 22116
Seitenansicht der 42 9001
Baureihe 44
Mit der Baureihe 44 haben wir es mit einem Jumbo zu tun. Der Name steht für Größe und Kraft der schweren Güterzuglokomotive.
Die Baureihe 44 in Doppeltraktion am Mittelrhein
Die Bestrebungen der Reichsbahn gingen nach dem ersten Weltkrieg hin zur Einheitslokomotive. Ein Stück weit war die preußische Güterzug-Dampflokomotive der Baureihe G12 ein Vorbild für die Baureihe 44, zumindest was die erreiche Stückzahlen (1479 Maschinen) und das Verbreitungsgebiet anging. Manche Autoren bezeichnen die G12 sogar als erste deutsche Einheitslokomotive. Auf jeden Fall sollte ein fünffach gekuppelte Güterzuglokomotive entstehen, die im Typenplan von 1924 mit drei Zylindern vorgesehen war. Es gab jedoch Stimmen, die einer Zwillingsmaschinen bessere Chancen einräumten, insbesondere was den Dampfverbrauch betraf. So entschieden die Verantwortlichen, je 10 Dampflokomotiven beider Spielarten zu bauen, die für Güterzüge mit einem Gesamtgewicht von 1.200 Tonnen auf Mittelgebirgsstrecken vorgesehen waren. In ausgiebigen Erprobungsfahrten sollte dann die bessere Varianten in Serie gebaut werden.
Die ersten 10 Exemplare der Dreizylinder-Dampflokomotive wurden 1926 von Henschel, Schwartzkopf und der Maschinenfabrik Esslingen gebaut (44 001 bis 010). Parallel dazu zehn Vergleichslokomotiven der Baureihe 43 mit Zwillings-Triebwerken. 1933 bestellte die Reichsbahn noch zwei Vierzylinder-Mitteldruckmaschinen als 44 011 und 44 012, deren Kessel aus hochfestem Stahl St52 gefertigt wurden. Trotz hoher Leistung von 2500 PSi konnten die Prototypen wegen vielfacher Mängel nicht überzeugen.
Zunächst schien die BR 43 das Rennen zu machen. Doch als nach der Weltwirtschaftskriese die Zuglasten stiegen und höhere Geschwindigkeiten im Eisenbahnverkehr gefordert wurde, kam dann doch die Entscheidung für den Serienbau der BR 44 zustande. Ab 1937, also 10 Jahre nach dem Bau der Vorserien-Lokomotiven, lief dann die erste Serienfertigung an, bei der eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gefordert wurde. Ab Nummer 066 hatte die BR 44 weitgehend ihre endgültige Bauform erreicht, nachdem zuvor noch zahlreiche Änderungen vorgenommen wurden. Bis 1940 waren die Produktionszahlen nicht besonders hoch. Doch ab 1940 stiegen die Fertigungszahlen. Auch Lokomotivfabriken in besetzten Ländern stellten jetzt die BR 44 her. Bis Mitte 1942 blieb die Bauweise der Baureihe gegenüber der Friedenszeit unverändert. Dann setzte die Vereinfachung ein. Es entstanden die Lokomotiven der Übergangs-Kriegslokomotive (ÜK-Ausführung). Zahlreiche Vereinfachungen bei der Fertigung setzten ein um die Kosten pro Maschine zu senken und Rohstoffe zu sparen. Äußerlich waren die Veränderungen an den fehlenden Windleitblechen, dem Rauchkammerverschluss, dem fehlenden vorderen Seitenfensters und den Scheiben-Vorlaufrädern zu erkennen. Aber nicht alle Verfeinerungen wurden bei allen Herstellerfirmen gleichermaßen umgesetzt. Daher gab es nur wenige Maschinen, die in allen Punkten baugleich mit Schwesterlokomotiven waren.
Die Nachkriegszeit der BR 44
Insgesamt wurden von der Baureihe 44 wohl 1989 Stück zwischen 1926 und 1949 gebaut. Sie liefen nach dem Zweiten Weltkrieg bei der DB, DR, PKP, CSD, ÖBB, SNCF und SNCB. Zur DB kamen im September 1949 noch 1242 Maschinen. Jedoch wurden diese Lokomotiven in dieser hohen Stückzahl nicht gebraucht. Nach Abgabe von Lokomotiven an Frankreich und zahlreichen Ausmusterungen waren 1. Juni 1950 nur noch 765 Jumbos im aktiven Dienst. Die verbliebenen Einheiten wurden den Ausbesserungswerken Nied, Göttingen, München-Freimann und Offenburg zugeteilt.
Die technischen Daten
Die Länge über Puffer beträgt 22.620 mm bei einem Gewicht von 109,8/110,2 Tonnen ohne Tender. Die Leermasse der Lokomotive ohne Tender lag bei knapp unter 100 Tonnen. Die Lokomotive konnte zwischen 70 (Vorserie) und 80 km/h (ab der Serienfertigung) vorwärts fahren. Rückwerts erlaubten die Vorschriften 50 km/h. Die indizierte Leistung lag bei 1405 kW (1910 PSi) in der Variante mit Kohlefeuerung. In der Regel wurde der Tender 2´2´T32/34 angekuppelt. Wenige Lokomotiven bekamen einen Wannentender 2´2´ T34. Selten kam der Kurztender 2´2´T30 zum Einsatz. Der Kohlevorrat lag bei 20 Tonnen und 34 Kubikmeter Wasser passten in den Regeltender. Zum Schluss noch die Länge über Puffer. Sie lag bei 22.620 mm.
Ab 1958 gab es bei der DB ölgefeuerte Varianten, die mit dem Tender 2´2´T34 gekuppelt wurden, der einen Öltank mit einem Fassungsvermögen von 11,2 Kubikmeter hatte. 1976/77 wurde die BR 44 bei der DB ausgemustert. Der letzte Einsatz war am 26.10.1977. Die 44 903 zog dabei einen Hilfszug
Am linken Rhein konnte die 44 zwar immer wieder angetroffen werden, doch war es nicht ihr Haupteinsatzgebiet im Westen. Da die linke Rheinstrecke keine Steigungen aufweist, reichten die schwächeren Dampfloks der Baureihe 50 mit etwa 1600 PS in der Regel vollkommen aus.
Die Modelle aus der Epoche IV haben Lokomotivschilder der Epoche III bekommen. Dabei wurde leider die ursprüngliche Lokomotivnummer nicht richtig umgesetzt. Die richtigen Nummern sind bei der Modellbeschreibung angegeben.
44 528 (Modell Epoche IV: 044 528-8)
Die Lokomotive wurde 1943 bei Borsig in Hennigsdorf mit der Nummer 44 1528 gebaut. Bei der DB war sie zuletzt bei der BD Münster dem Bw Emden zugeteilt. Das Untersuchungsdatum 3.5.71 und die Gestängebauart Tr 1935 sind angeschrieben. Am 24.08.1973 schied die Maschinen als 044 528-8 aus dem aktiven Dienst aus.
Modell Roco Nr. 63241
Die 44 zieht einen Ganzzug aus gedeckten Güterwagen
44 554
Die Lokomotive wurde 1941 bei Krupp in Essen mit der Nummer 44 554 gebaut. Das Modell ist bei der BD Essen dem Bw Hamm zugeteilt. Das Untersuchungsdatum 5.5.64 L2 Nied und Gestängebauart Tr 1927 sind angeschrieben. Am Tender ist das Gesamtgewicht von Lokomotive und Tender mit 169 Tonnen angegeben. Im EDV-Nummernplan lief sie Dampflok als 044 554-4 weiter vom Bw Hamm aus im schweren Güterzugdienst, bis sie am 6.3.1974 ausgemustert wurde.
Modell Roco Nr. 63243
Die Lokomotive zeiht einen Güterzug mit Behältertragwagen
44 657 (Modell Epoche IV: 044 657-5)
Das Vorbild der Maschine verließ 1943 die Werkhallen bei Krupp in Essen mit der Nummer 44 1657. In der Modell-Zeit war die Lokomotive bei der BD Regensburg dem Bw Weiden zugeteilt. Dort wurde sie als 044 657-5 am 25.7.1975 ausgemustert. Das Untersuchungsdatum 21.5.69 ist angeschrieben.
Modell Roco Nr. 63235
Die Lokomotive hat ein verblechtes Fenster und ist damit als vereinfachte Kriegslokomotive zu erkennen
Die Güterzuglokomotive bei der Durchfahrt in St. Goar
Baureihe 44 Öl
Diese Lok dürfte am Rhein allenfalls aus besonderem Grund anzutreffen gewesen sein. Ich habe die BR 44 schon 1991 gekauft. Sie hat mit einem Zimo-Decoder sehr gute Fahreigenschaften. Die Zugkraft des reinen Tender-Antriebs ist allerdings für lange Züge zu schwach.
44 1651 (Öl)
Das Modell entspricht leider keinem konkreten Vorbild, denn die 44 1651 wurde nicht auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Wohl aber die 44 1652. Die Lokomotive ist bei der BD Hannover im Bw Rheine stationiert. Leider ist kein Untersuchungsdatum angeschrieben.
Modell Roco Nr. 43260
Die Öl-Dampflokomotive vor dem Nordportal des Kammereck-Tunnels
Die mit Öl befeuerte Dampflokomotive wartet auf Hp1
Baureihe 45
Die Baureihe 45 wurde für den schweren und schnellen Güterzugdienst konzipiert. Die Deutsche Reichsbahn beschaffte ab 1936 von Henschel in Kassel die Lokomotive. Über 100 Stück sollten geliefert werden. Zunächst wurden jedoch zwei Vorauslokomotiven in Dienst gestellt. Ab 1940 liefen dann weitere 26 Maschinen bei Henschel aus den Werkhallen, so dass 28 Maschinen des Typs gebaut wurden. Denn wegen technischer Probleme und den Erfordernissen des Transportwesens im Zweiten Weltkrieg blieb es bei der kleinen Stückzahl zu Gunsten der Kriegslokomotiven.
Baureihe 45 in der Epoche III
Die Baureihe 45 war die stärkste Dampflokomotive, die in Deutschland eingesetzt wurde. Die 45 003 hatte eine Leistung von 2221 kW oder 3020 PSi. Bei den anderen Lokomotiven lag die Leistung bei 2800 PSi. Um die Güterzüge zu beschleunigen, lag die die Höchstgeschwindigkeit bei 90 km/h. Rückwärts wurden 50 km/h erlaubt. Die Dienstmasse der Dreizylinder-Maschine lag bei 125,5 Tonnen bei einer Länge über Puffer von 25.645 mm. Mit Tender, Wasser und Kohle brachte die Schlepptender-Lokomotive stolze 191 Tonnen auf die Waage. Viele Bauteile - so der Langkessel - waren identisch mit der Baureihe 06 (Leistung 2.800 PSi). Davon wurden nur zwei Stück gebaut. Die Mängel am Kessel und die fehlende Einsatzmöglichkeit brachte der BR 06 schon 1951 die Ausmusterung ein. Übrigens werden beide Baureihen, die 06 und 45, von vielen Experten als Fehlkonstruktionen bezeichnet. Erst nach dem Krieg sollte die Güterzug-Lokomotive mit neuem Kessel und Stoker-Einrichtung zeigen, was in ihr steckte.
Vor und im Zweiten Weltkrieg war die Baureihe vor schweren Eilgüterzügen und auch vor Schnellzügen zum Einsatz gekommen. In der Ebene konnte ein Wagengewicht von 2540 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h gezogen werden. Bei 90 km/h waren es noch 900 Tonnen. Durch Probleme mit dem langen Kessel wurde 1942 der maximale Kesseldruck von 20 auf 16 bar reduziert, um Schäden zu vermeiden. Der große Rost (4,82 Quadratmeter) der Lokomotive war von einem Heizer nicht zu beschicken. Daher waren immer zwei Personale für die Versorgung mit ausreichend Kohle erforderlich. Im Mai 1945 waren noch drei 45er einsatzbereit. Die Tender-Verstrebungen waren bei den Lokomotiven verkleidet. Diese wurde zwischen 1944 und 1955 bei allen verbliebenen BR 45 entfernt.
Nach dem Krieg standen, bis auf die beschädigte Lokomotive 45 024 in der sowjetischen Besatzungszone, alle anderen Lokomotiven der Baureihe im Westen. Zunächst waren sie im Bw Würzburg beheimatet. In der DDR baute die Reichsbahn 1951 die 45 024 in eine Hochdrucklokomotive um. Sie kam zum Institut für Schienenfahrzeuge in Berlin-Adlershof. Jedoch waren die Versuche mit einem Kesseldruck von 42 bar nicht erfolgreich und so wurde die Lokomotive, die als H 45 024 bezeichnet wurde, 1954 ausgemustert. Immerhin blieben Teile in der 61 002 und 18 201 erhalten.
In Westdeutschland kamen die Lokomotiven Anfang der 50er Jahre nicht nur vor Güterzügen zum Einsatz. Im Sommer 1951 konnten die schweren Dampflokomotiven auch vor Schnellzügen gesehen werden, wie ein Foto belegt. Der Kesselstahl ST 47 K verursachte durch seine fehlende Altersfestigkeit immer mehr Probleme. 12 Maschinen im Bereich der DB wurden 1953 ausgemustert. Für die 45 002 war schon 1946 das Ende gekommen. Als Bremslokomotiven wurden 45 003, 45 004, 45 011 und 45 020 wieder aufgearbeitet. Die Lokomotiven 45 010, 45 016, 45 019, 45 021 und 45 023 bekamen einen neuen geschweißten Kessel und eine Stoker-Einrichtung zur Beschickung der 5,04 Quadratmeter großen Rostfläche. Dabei wird die Kohle mit einer Förderschnecke vom Tender in die Feuerbüchse transportiert. Die 45 008, 45 009, 45 012, 45 014 und 45 022 bekamen neue Stehkessel und Verbrennungskammern. Es wurden die Tender 2'3 T 38 und 2'3 T 29 Stoker mit der Lokomotive gekuppelt. Der Wasservorrat betrug 38 Kubikmeter bzw. 29 Kubikmeter bei der mit Stoker-Tender. Nach und nach schieden immer mehr 45er aus dem Betrieb aus. 1957 wurden alleine sechs Maschinen abgestellt. Bis 1968 waren noch drei Lokomotiven als Brems- und Versuchslokomotive bei den Bundesbahn-Zentralämtern in München und Minden im Einsatz. Es waren die 45 010, 45 019 (beide Minden) und 45 023 (München). Bei Fahrzeugmangel kamen die Bremslokomotiven im normalen Güterzugdienst zum Einsatz. Keine BR 45 hat eine Computer-Nummer mehr angeschrieben bekommen, denn die Umzeichnung der Dampflokomotiven geschah offiziell erst ab Ende Oktober 1968. Die entsprechende Verfügung datiert vom 21.10.1968. Es war vorgesehen, in zwei Monaten alle Fahrzeuge umzuzeichnen. Allerdings waren Baureihen, deren Ausmusterung beschlossen war, für die Um-Nummerierung nicht mehr vorgesehen. Die Schilder fertigte zentral das AW Frankfurt/M an. Der letzte bekannte Einsatz soll mit der 45 010 am 10.09.68 erfolgt sein. Die Messfahrt fand mit der 50 975 und 218 001-6 statt. Die 45 023 wurde am 15.05.68 und die 45 019 am 24.06.68 z-gestellt.
Die 45 010 blieb als Museumslokomotive erhalten. Leider fiel sie im Jahr 2005 dem großen Lockschuppenbrand in Nürnberg zum Opfer. Sie glühte aus und wurde erst 2012 in Meinigen wieder rollfähig aufgearbeitet.
Das Modell der 45 023 von Liliput mit Witte-Windleitblechen hat einen Neubaukessel und Stoker-Einrichtung. Jedoch ist nicht der richtig Tender 2'3 T 29 Stoker gekuppelt, denn der Wasservorrat von 38 Kubikmeter ist angegeben. 10 Tonnen Kohle fasste der Tender. Die Lokomotive gehört zur BD München und ist im Bw München Hbf stationiert. Das Untersuchungsdatum 17.6.64 ist angeschrieben.
Modell Liliput Nr. L131723
Für Versuchsfahrten war auch die BR 18 316 im Einsatz. Beide Lokomotiven sind auf dem Weg zu einer neuen Messfahrt.
BR 18 und BR 45 im Einsatz für die Bundesbahn Zentralämter
Baureihe 50
Bei dieser Baureihe haben wir es mit einer sehr gelungenen Konstruktion zu tun, die Einige für die beste Einheitslokomotive der Deutschen Reichsbahn halten. Der erste Maschine wurde ab 1938 bei Henschel in Kassel und im März 1939 abgenommen. Ende 1944 lieferte das Werk Ostrowiec (Warschau) in Polen die letzte Maschine mit der Nummer 50 2073 aus.
BR 50 622
Hier haben wir es allerdings mit einer Baureihe zu tun, die am linken Rhein zu Hause war. Allerdings genau diese Lok nur für wenige Tage im Bw Koblenz-Mosel im Jahr 1973. Die Dampflokomotive für den mittleren Dienst, wurde Museumslok und ist leider am 17. Oktober 2005 in Nürnberg ausgebrannt. Erste im Sommer 2013 konnten die Schäden im Dampflokwerk Meiningen ausgebessert werden. Die 50 622 befindet sich im Besitz der DB Museums.
1939 bis 1944 wurde die BR 50 gebaut. 1625 PS brachten die Lokomotive auf eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, sowohl vorwärts als auch rückwärts. Die BR 50 war eine gelungene Konstruktion, die bei der DB zum „Mädchen für alles" avancierte, bis sie 1976/77 ausgemustert wurde.
Modell Roco Nr. 63282
Modell Roco Nr. 43288
Die BR 50 888 mit Kabinentender
Modell Roco Nr. 43306
Die BR 50 zwischen Bett- und Kammerecktunnel
Baureihe 57.10 (preußische Bauart G 10)
Die spätere Bundesbahn-Baureihe 57.10 wurde von der preußischen Staatsbahn in Auftrag gegeben und als G 10 in den Lokomotivpark aufgenommen. Die G 10 sollte den schweren Güterverkehr auf Hauptbahnen übernehmen. Die Vorräte sollten möglichst für längere Strecken reichen. Daher entschloss die Eisenbahnverwaltung die neue Lokomotive als fünfachsige Schlepptender-Lokomotive auszuführen (Bauart E h2). Dabei bedienten sich die Konstrukteure bei Henschel in Kassel auf bewährte Komponenten zurück zu greifen. Das Fahrgestell wurde daher von der T 16 (später BR 94) und der Kessel von der P 8 (später BR 38) übernommen. Zwei Zylinder trieben die Lokomotive mit einer Kraftübertragung auf die dritte Kuppelachse an. Nach anfänglichen Kinderkrankheiten bewährte sich der Lokomotivtyp sehr gut und war auch beim Personal beliebt.
1910 bis 1925 wurden sie von verschiedenen Lokomotivfabriken gebaut. Darunter die Hersteller Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Krupp, Orenstein & Koppel, Rheinmetall und Schwarzkopf.
Die preußische Bauart wurde im Nummernplan wie folgt vergeben:
57 1001 bis 2726 (2763?), 57 2892 bis 3100 und 3102 bis 3524. Es gab noch weitere Lokomotivtypen, die als Baureihe 57 bezeichnet wurden. Viele der Bauarten sind schon vor dem Zweiten Weltkrieg ausgemustert worden. Die bayerische Baureihe G 5/5 wurde als BR 57.5 geführt, aber schon 1953 ausgemustert.
Durch die beiden Weltkriege, die in der Einsatzzeit der Baureihe 57.10 stattfanden, kamen die Lokomotiven zu anderen Staatsbahnen. Es wurden aber auch Lokomotiven des Typs regulär in Ausland verkauft. So erwarben die Türkei (Bagdadbahn), Rumänien, Polen und Litauen die Dampflokomotive. Insgesamt gehen die Eisenbahnhistoriker von 3444 gebauten G 10 insgesamt aus. In Preußen waren allein 2.589 Maschinen im Einsatz. Sie war in Bahnbetriebswerken von Norddeutschland bis nach Bayern nahezu flächendeckend zu finden. Bis nach Elsaß-Lothringen kam die G 10. Wegen der geringen Achslast von 17,3 Tonnen konnte die G 10 auch auf Nebenstrecken eingesetzt werden. Auch im Personenzugdienst kam die Güterzuglokomotive zu Ehren.
Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte die junge Deutsche Bundesbahn 1950 noch 649 Maschinen im Bestand. In Österreich verblieben 165 Maschinen. Doch war die große Zeit der G 10 schon vorbei. Die Lokomotive wurde in niedere Dienst abgedrängt. Im Mai 1952 war der Bestand auf 485 Lokomotiven bei der DB geschrumpft. Mitte der 60er Jahre war die BR 57 nur noch im Saarland, in Haltingen, Hagen und Neuenmarkt-Wirsberg anzutreffen. Die BR 57 konnte sich noch bis nach der Umstellung auf Computernummern behaupten. Die letzte BR 57, schon als BR 057 geführt, wurde am 22. September 1970 im Bw Betzdorf ausgemustert. Die Masse der G 10 hatte schon 1969 kein Feuer mehr unter dem Kessel. In der DDR konnte sich die Baureihe nur wenig länger halten. In Ostdeutschland war 1972 Schluss.
Die Lokomotive wog ohne Tender 76,6 Tonnen. Sie war anfänglich für eine Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h, später für 60 km/h zugelassen. Ihre Leistung lag bei 809 kW oder 1100 PSi. Der Kesseldruck wurde mit 12 bar angegeben. Bei einer Länge über Puffer von 18.910 mm wog die BR 57 115 Tonnen. Der Wasservorrat im Tender lag bei 16,5 Kubikmeter und es konnten 7 Tonnen Kohle gebunkert werden. Es gab verschiedene Tender. Der Tender der preußischen Bauart hatte die Bezeichnung pr 3T 16,5.
Am Mittelrhein war die BR 57 bis Ende der 50er Jahre zu sehen. Im Bw Koblenz-Lützel war die Baureihe 1948 mit sechs Maschinen vertreten. Sie wurde im Personen- und Güterverkehr eingesetzt. Sie erreichten Andernach, Remagen, Bonn, Neuwied und Oberlahnstein. Bilddokumente belegen den Einsatz als Güterzuglokomotive zwischen Koblenz und Bingerbrück. In den 50er Jahren bekam das Bw wohl weiter G 10 dazu, denn am 1. Dezember 1959 gab das Bw Koblenz-Lützel 19 Stück der Baureihe 57 an das Bw Koblenz-Mosel ab, nachdem sie bei der Elektrifizierung der linken Rheinstrecke vor Bauzügen auch auf der linken Rheinstrecke zum Einsatz gekommen waren. 9 Maschinen kamen z-gestellt im Bw Koblenz-Mosel nicht mehr in den Einsatz. An der Mosel konnte die Baureihe 57 noch Anfang der 60er Jahre beobachtet werden. So war die 57 1200 am 11. März 1961 noch im Bw Cochem stationiert.
Das Vorbild des Modells mit der späteren Nummer 57 1741 wurde 1918 bei der Hannoverschen Maschinenbau-Actiengesellschaft, vormals Georg Egestorff, in Hannover gebaut. Die Lokomotive war zuletzt im Bw Hagen Gbf stationiert. 1965 war sie noch im Einsatz. 1966 stand sie wohl schon abgestellt im Bw (Foto-Beleg gefunden). Die Lokomotive trägt das Untersuchungsdatum 7.10.57. Damals was sie bei der BD Nürnberg im Bw Bayreuth stationiert.
Modell Roco Nr. 62219
Die 57 1741 von der Seite
Personenzuglokomotiven
Baureihe 78
Die Tenderlokomotive mit der Nummer 78 468 ist eine Baureihe T 18 der Preußischen Staatsbahn, die auch bei anderen Länderbahnen zum Einsatz kam. 534 Stück wurden von 1927 bis 1927 bei Vucan und Henschel, später - ab 1925 - auch bei Hanomag und Franco-Belge gebaut, wovon nach dem Zweiten Weltkrieg 424 zur DB kamen.
Die Vorbildlokomotive mit der Nummer 78 468 wurde 1923 bei Henschel & Sohn in Kassel gebaut. Sie kam zunächst zur Reichsbahndirektion Oppeln, wo sie im Bw Gleiwitz Dienst tat. 1944 wechselte die Lokomotive nach Hagen-Eckesey und 1956 nach Wuppertal-Vohwinkel. Am 10. Juli 1969 wurde die 78 468 ausgemustert.
Die Lok wurde jedoch nicht zerlegt, sondern blieb zunächst rollfähig erhalten. Über verschiedene Station gelangte sie 1998 zur Stadt Oberhausen als Besitzerin. Daher hat das Modell folgende Anschriften: BD Essen und Bw Oberhausen-Hbf. Das Untersuchungsdatum 26.4.08 ist angeschrieben. Seit 2008 wird die Museumslokomotive über den Verein "Eisenbahn Tradition" von Lengerich aus eingesetzt.
Die BR 78 war für eine Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen, die sie vorwärts und rückwärts erreichte. Bei einer Länge über Puffer von 14.800 mm, wog sie 83,2 Tonnen leer. Das Dienstgewicht lag bei 106 Tonnen. Die Leistung wird mit 1140 PSi oder 838 kW angegeben.
Auf der linken Rheinstrecke kam die BR 78 auf jeden Fall nördlich von Koblenz zum Einsatz. 1975 kam für die letzten BR 78 das Aus bei der DB. Nur vier Lokomotiven der Baureihe blieben erhalten.
Modell Fleischmann Nr. 481106
Die BR 78 in der Seitenansicht
Steilstreckenlokomotiven
Baureihe 85
Eine Lokomotiv-Baureihe, die am Mittelrhein sicher nicht im Einsatz war, ist die Baureihe 85. Die schwere Tenderlokomotive wurde für die Höllentalbahn im Schwarzwald beschafft. Ganze 10 Stück wurden davon 1932/33 bei Henschel gebaut und zuerst dem Bw Villingen zugeordnet.
Als in der Nacht vom 19. auf den 20. Mai 1960 die elektrifizierte Höllentalbahn von 20 kV 50 Hz auf 15 kV 16 2/3 Hz umgestellt wurde, kam sofort das Aus für alle bisherigen Steilstrecken-Lokomotiven. Nur die 85 007 wurde ab Sommerfahrplan 1960 zur BD Wuppertal überstellt und auf der Steilrampe Erkrath - Hochdahl und als Heizlok im Bw Bestwig bis Ende 1961 eingesetzt. Dann wurde auch sie ausgemuster, blieb aber bis heute als Denkmal-Lokomotive erhalten.
Die 85 007 hatte eine Leistung von 1.500 PS und war für 80 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Das Modell trägt die Aufschriften BD Wuppertal, Bw Bestwig mit dem Untersuchungsdatum 20.5.59.
Modell Märklin Nr. 3309
Die 85 007 könnte auf ihrer Überführungsfahrt von Freiburg nach Wuppertal die linke Rheinstrecke befahren haben.
Die Lokführerseite der 85 007
Rangierlokomotiven
Baureihe 93
Die Dampflok wurde für den gemischten Dienst auf kurzen Haupt- bzw. wichtigen Nebenstrecken in einer Stückzahl von 500 zwischen 1919 und 1927 gebaut. Es handelt sich dabei um die ehemals preußische Bauart T 14.1. Immerhin 444 Maschinen blieben nach dem Krieg bei der DB. Die Lok hat eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h bei einer Leistung von ca. 736 kW (1000 PS). Ihr Gewicht lag leicht unter 100 Tonnen.
Für den regulären Dienst bei der wurde die Baureihe 1969 ausgemustert.
Die Lokomotive mit der Nummer 93 682 hat die mit Abstand die schlechteste Stromaufnahme meiner Lokomotiven. Es handelt sich dabei allerdings um eine meiner ersten Dampflokomotiven, die ich 1998 gekauft habe. Möglich, dass neuere Modelle besser laufen. Trotz DB-Logo verfügt meine BR 93 nur über zwei Spitzen-und Schlussleuchten.
Modell Roco Nr. 43320
Letzte Änderung auf dieser Seite am 21.09.2017.
