Elektrolokomotiven Epoche III

Elektrische Altbaulokomotiven und elektrische Einheitslokomotiven

Der Siegeszug der elektrischen Traktion begann in Deutschland so richtig erst in den 50er Jahren. Zunächst nahmen die Vorkriegsmodelle im kleinen süddeutschen elektrifizierten Netz wieder Fahrt auf. Mit der Entwicklung der elektrischen Einheitslokomotiven Anfang der 50er Jahre und der beginnenden Fernstrecken-Elektrifizierung sollte sich bis Ende der Epoche III das Bild der Eisenbahn nachhaltig ändern.

Zunächst jedoch zeige ich hier die Altbau-Lokomotiven, die nie das Bild der Zugförderung am Rhein prägten. Sie kamen nur selten aus ihren angestammten süddeutschen Netzen heraus. Oft kamen einzelne Vertreter der Baureihen erst als Museumslokomotive auf die linke Rheinstrecke. Da die Lokomotiven sehr interessant und schön sind, möchte ich sie hier zeigen.

Bei der Benennung habe ich die Bauart-Nummern der Epoche III gewählt.

Auch die Akku-Triebwagen werden hier eingereiht, da sie mit Strom angetrieben werden, ohne jedoch einen Fahrdraht oder eine Stromschiene zu brauchen.

Elektrische Altbaulokomotiven

 

Baureihe E 32

Die Personenzuglokomotive wurde von 1924 bis 1926 gebaut. Insgesamt gab es 29 Exemplare, die alle von der Firma BBC geliefert wurden. Die E 32 wog 85 Tonnen und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Die Loks mit den Nummern 101 bis 108 durften sogar nach Umbau 90 km/h fahren. Die Stundenleistung lag bei 1170 kW.

Die E 32 war vorwiegend im Süddeutschland im Einsatz. Allerdings kam sie in ihren letzten Einsatzjahren noch in die Bd Frankfurt/Main. Dort zunächst ab 9. September 1966 in das Bw Frankfurt-Griesheim. Ab 27. Mai dann in das Bw Frankfurt/Main 1. Die Loks mit den Nummern 32 25, 32 34, 32 101 bis 103 waren im Frankfurter Raum zur Beförderung von Abstellzügen im Einsatz. Die letzte E 32 verließ am 8. Mai 1968 den nördlichsten deutschen Einsatzort. Im Zweiten Weltkrieg kam die E 32 weit nördlicher in Norwegen zu Einsatz.

Auf eine weiter Besonderheit möchte ich noch hinweise. In dem Buch „Eisenbahnreise mit Carl Bellingrodt“ ist auf Seite 83 die E 32 20 in Heidelberg zu sehen. Die in Regensburg beheimatete Maschine wurde weit von ihrem Bw zu Oberleitungsprüffahrten eingesetzt. Auf dem Bild wird die E-Lok von einer Dampflok BR 92 250 gezogen.

Vielleicht gab es ja auch auf der linken Rheinstrecke mal eine Fahrt der E 32 in der Frankfurter Zeit.

Modell Roco Nr. 43917

 

Baureihe E 44

Die E 44 wird oft als „Mutter“ aller modernen Elektrolokomotiven bezeichnet. Warum? Die 44 kam als erste Strecken-Elektrolokomotive für den leichten und mittleren Dienst ohne Laufachsen und Stangenantrieb aus. Vielmehr lag der Rahmen auf zwei zweiachsigen Drehgestellen auf. In jedem Drehgestell waren pro Achse ein Motor untergebracht. Der Tatzlagerantrieb stütze sich je zur Hälfte auf Achse und Drehgestell-Rahmen ab. Auch die Stückzahl war etwas Besonderes. 187 mal lief eine E 44 von 1932 bis 1955 aus den Werkhallen der Hersteller. Eine Vorserienlokomotive, die E 44 001 kam schon 1931 auf die Schienen.

Die Höchstgeschwindigkeit der 78 Tonnen schweren E 44 lag bei 90 km/h. Für damalige Verhältnisse war die Dauerleistung mit 1860 kW gar nicht schlecht.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden 7 Lokomotive an Hand der alten Plänen nachgebaut. Damit waren in Westdeutschland 135 Maschinen im Einsatz. Zwei Lokomotiven für den 50- Hz-Betrieb auf der Höllentalbahn wurden nach der Umstellung auf die übliche Frequenz zwischen Freiburg und Neustadt umgebaut. Sie konnten als 44 188 und 44 189 im normalen elektrifizierten Netz eingesetzt werden. Zwei Loks bekamen die ozeanblau-beige Lackierung verpasst. Es waren 144 021 und 144 071.

1983 war bei der DB der Einsatz der BR 144, wie die Lok seit 1968 bezeichnet wurde, beendet.

Am Rhein kam die  E 44 / BR 144 im Regelbetrieb nicht zum Einsatz. Sie war, wie viele andere Altbau-Elektrolokomotiven, in Süddeutschland zu Hause.

Modell Roco Nr. 43405

 

Baureihe E 44.5

Die E 44.5 ist eine Elektrolokomotive für den leichten bis mittleren Dienst. Von ihr wurden nur 9 Stück zwischen 1933 und 1934 gebaut.. Die ersten Maschinen hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Die beiden letzten Maschinen waren für 90 km/h zugelassen. Dieser Loktyp war vor Allem auf der Strecke Bad Reichenhall - Berchtesgaden anzutreffen. Mit ihren 1500 kW konnte sie die Steilstrecke gut bewältigen.

Es versteht sich von selbst, dass diese schöne Lokomotive nicht am Mittelrhein unterwegs war.

Modell Roco Nr. 43404

Baureihe E 04 (BR 104)

Die Schnellzuglokomotive mit Federtopfantrieb für Flachlandstrecken wurde zwischen 1932 und 1935 in drei Baulosen bei AEG gebaut. Insgesamt wurden 23 Maschinen an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Die drei Fahrmotoren mit einer Gesamt-Leistung von 2010 kW brachte die 92 Tonnen schwere Lokomotive auf eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Zwei Lokomotive mit den Nummer 09 und 10 waren sogar mit einer geänderten Getriebeübersetzung und verstärtkten Bremsen für 130 km/h zugelassen. Die E 04 09 erreichte bei Versuchsfahrten 1933 sogar die Höchstgeschwindigkeit von 151,5 km/h. Die Maschinen der folgenden Lieferserien durften auch mit 130 km/h unterwegs sein. Die Länge über Puffer betrug 15.120 mm. Die E 04 17 bis E 04 22 kamen nach dem Zweiten Weltkrieg zur DB und maßen 15.620 mm. Sie waren zunächst im München beheimatet. Ab dem 15. Mai 1968 waren die Baureihe in Osnabrück zu Hause. Dort wurde sie 1981 ausgemustert. Zur Revisionen mussten die Lokomotiven nach München-Freimann überführt werden. Die 14 Maschinen in der DDR waren bis Ende 1967 vom Bw Leipzig Hbf West im Einsatz. 

Das Modell mit der Nummer 104 018-7 ist in der Epoche IV angesiedelt. Die Lokomotive ist bei der BD Münster dem Bw Osnabrück zugeordnet. das Untersuchungsdatum 30.5.73 ist angeschrieben.  

Modell Piko Nr. 51000

Baureihe E 16

Die Baureihe wurde für den Schnellzugverkehr von der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft beschafft. Die ersten beiden Serien wurden von 1926 bis 1927 geliefert. 1932/33 folgte eine dritte Bauserie. Damit standen 21 Lokomotiven zum Einsatz im süddeutschen elektrifizierten Netz zur Verfügung. Hersteller waren BBC und Krauss.

Nach dem Zweiten Weltkrieg, in dem zwei Loks der Bauart zerstört wurden, kamen 19 Loks in den Besitz der DB. 1968 bekam die E 16 eine neue Bezeichnung. Sie lief nun als BR 116 durch die Lande. Am 31. Januar 1980 schied die letzte Lok der interessanten Baureihe aus dem Dienst aus.

Der Antrieb der E 16 stellte eine Besonderheit für deutsche Elektrolokomotiven dar. Es wurde der in der Schweiz entwickelte Buchli-Antrieb eingebaut. Dabei sind die Motoren hoch im Rahmen untergebracht. Über ein besonderes Getriebe, das einseitig die Verbindung zwischen den Motoren und den Achsen herstellt, wird die Lok angetrieben. Das Gewicht der Motoren ist komplett im Rahmen abgefedert. Die Schienenstöße werden durch eine spezielle Konstruktion im Getriebe abgefangen. Eine weitere Besonderheit stellt die Bauart der Fahrstufenschalter dar.

 

Die 16, 3 Meter lange E 16 wog 111 Tonnen und erreichte bei einer Dauerleistung der vier Motoren - je nach Loktyp zwischen 2020 kW und 2655 kW - eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Die E 16 zog zahlreiche hochwertige Schnellzüge im bayerischen elektrifizierten Netz. Am Mittelrhein war sie während ihrer Dienstzeit nicht anzutreffen. Vier Loks sind der Nachwelt erhalten geblieben. Die E 16 03 steht in Koblenz-Lützel im Museum.

 

Das Modell mit der Nummer 16 10 ist bei der BD München im Bw Freilassing stationiert. Das Untersuchungsdatum 7.6.59 ist angeschrieben.

Modell Roco Nr. 63621

 

Baureihe E 17 (BR 117)

Die Entwicklung von Elektrolokomotiven mit Einzelachsantrieb wurde nach dem Bau der E 16 mit Buchli-Antrieb weiter fortgesetzt. Nach der Lieferung der E 21 01 und 21 02 von AEG mit Federtopfantrieb und deren erfolgreicher Erprobung, bestellte die Deutsche Reichsbahngesellschaft 1928 die ersten 33 Lokomotiven der Baureihe E 17 mit diesem Antriebskonzept. Die E 17 war als eine Schnellzuglokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h konzipiert. Die Maschine wog bei einer Länge über Puffer von 15.950 mm ca. 112 Tonnen und hatte eine Leistung von 2300 kW. 1929 wurden fünf Lokomotiven nachbestellt, so dass sich 1930 zusammen 38 Stück im Dienst befanden. Die Baureihe war auf die elektrifizierten Strecken in Bayern, Mitteldeutschland und Schlesien verteilt. Im Zweiten Weltkrieg gingen acht Maschinen verloren. Zur DB kamen 26 Maschinen, die ab 1967 in Augsburg stationiert waren. Dort blieben sie bis 1978 im Plandienst. Am 24. April 1980 wurden mit der 117 106 und 117 113 die letzten Lokomotiven der Baureihe abgestellt. Im April 1980 endete der Einsatz dieser Baureihe bei der Deutschen Bundesbahn. Die Deutsche Reichsbahn der DDR hatte ihre beiden Maschinen schon 1968 ausgemustert und anschließend verschrottet.

Das Modell mit der Nummer 117 012-5 ist bei der BD München im Bw Augsburg stationiert. Das Untersuchungsdatum 24.12.68 ist angeschrieben.

Modell Roco Nr. 63625

 

Baureihe E 18

Mit der E 18 wurde vor dem Zweiten Weltkrieg die Entwicklung der Schnellzuglokomotiven auf einen neuen Höhepunkt gebracht. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h war die Lokomotive für den hochwertigen Schnellzugdienst vorgesehen. Die Weiterentwicklung als E 19 brachte es sogar auf eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Doch zurück zur E 18. Im Jahr 1935 wurden die ersten Maschinen der von der AEG in Berlin-Henningsdorf geliefert. Die Konstruktion setzte bereits 1933 ein und viele Konstruktionsmerkmale der E 04 wurden übernommen. Die 18 01 wurde sofort ausgiebig getestet. Dabei erreichte die Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h. 1937 erhielt die E 18 22 den Grand Prix als stärkste elektrische Einrahmen-Lokomotive bei der Weltausstellung in Paris. Bis 1940 kamen 53 Lokomotiven dieses Typs aus den Werkhallen der Hersteller zur Deutsche Reichsbahn. Sie hatten die Nummern 18 01 bis 18 53. Acht weiter Maschinen kamen nach Österreich. Die E 18 konnte im mitteldeutschen und schlesischen elektrifizierten Netz beobachtet werden. Die Betriebswerke Hirschberg, Leipzig, Halle, Saalfeld, Nürnberg, Regensburg, Stuttgart-Rosenheim, Augsburg und München. Am 15. Mai 1939 konnte die E 18 von München bis Saalfeld durchlaufen. Schon bald sollte die Lokomotive Leipzig und wenig später Berlin erreichen. Doch zum Durchlauf bis Berlin kam es nicht mehr. Nach Kriegsausbruch wurde die Lok für ihren eigentlichen Zweck, die Beförderung von schnellen Zügen, nicht mehr gebracht und die weitere Produktion zurück gestellt, die bis zur E 18 092 geplant war. Am Kriegsende war die Baureihe E 18 bis auf 22 Maschinen durch Bombentreffer oder Unfälle dezimiert.

Recht schnell konnte der elektrische Zugbetrieb in Westdeutschland wieder aufgenommen werden. In der sowjetisch besetzten Zone fuhren die dort verbliebenen 11 Maschinen 1946 in die Sowjetunion ab. Sie kamen erst 1952 wieder zurück in der DDR. Fünf Lokomotiven tauschte die Deutsche Reichsbahn gegen Eisenbahnmaterial mit der Deutsche Bundesbahn. Darunter war auch die E 18 24 (Vorbild für Roco-Modell). Abgestellte Lokomotiven der DR konnten erst zwischen 1958 und 1960 wieder aufgebaut werden, wobei die E 18 19 und E 18 31 sogar für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h Ende der 60er Jahre zugelassen wurden.

 

Bei der DB konnten nach und nach 39 Maschinen wieder eingesetzt werden. Neben den schon eingerechneten fünf von der DR gekauften Lokomotiven kamen 1955 noch zwei Nachbauten dazu, die von Krupp aus teilweise noch vorhandenen Teilen fertig gestellt wurden (E 18 054 und E 18 055). Neue elektrische Teile lieferte die AEG zu. Lange war der Haupteinsatzbereich der 41 DB-Lokomotiven im elektrifizierten süddeutschen Netz. Besonders zwischen München und Stuttgart konnte die Leistung der Lokomotive gut ausgenutzt werden. Mit Fortschreiten der Elektrifizierung nach Norden wurde Frankfurt/M ab 1958 planmäßiges Ziel der E 18. Vereinzelt konnte die E 18 auch an den Mittelrhein kommen, denn im Turnusverkehr liefen Nürnberger E 18 ab Sommer 1959 von Freilassing bis Köln durch. Im Sonderzugdienst kamen die Lokomotiven bis in Ruhrgebiet und nach Hannover.

Im Sommer 1974 kamen alle Maschinen mit Computernummer als Baureihe 118 nach Würzburg. Anfang der 80er Jahre begann dann die Ausmusterung. Im Sommer 1984 endete der Planeinsatz und die letzte BR 118 wurde am 31. Juli 1984 ausgemustert. Zum Glück blieben einige Lokomotiven erhalten.

 

Technische Daten

Die E 18 hat eine Länge über Puffer von 16.920 mm. Sie wiegt 108,5 Tonnen. Die Stundenleistung liegt bei 3.040 kW, wobei der Federtopfantrieb zum Einsatz kam. Die Lokomotive hatte bei der DB eine grüne oder - in den meisten Fällen - eine blaue Lackierung.

1965 bekam die E 18 06 als erste Lokomotive der Baureihe neue Scheinwerfer, für die sich der Name "Froschaugen" durchsetzte. Bis Mitte der 70er Jahre erhielten viele Maschinen diese "Augen". Nur E 18 16, 17 und 047 blieben von dem Umbau verschont. Die 118 013, 028 und 049 bekamen ein zweifarbige Lackierung in ozeanblau-beige.

Farbvarianten der E 18

Die blaue E 18 27

Ab Sommer 1936 kamen die Neulieferungen der E 18 in das mitteldeutsche elektrifizierte Netz. Dazu gehörten die E 18 25 bis E 18 27. Die E 18 27 wurde im Bw Leipzig stationiert. Erst im März 1937 folgenden weiter Auslieferungen der Schnellzuglokomotive. Zum Bw Leipzig kamen bis Ende 1938 noch die Schwesterlokomotiven E 18 31 und E 18 34. Noch lief der elektrische Zugbetrieb ohne größere Schwierigkeiten durch den inzwischen begonnen Zweiten Weltkrieg. 1942 waren bei Bw Leipzig die E 18 25-29, 31, 34, 41, 42 und 44 beheimatet. Da die Zeit der schnellen Züge längst vorbei war, konnten die schwächeren Elektrolokomotiven der Baureihe E 04 auf den relativ flachen Strecken rund um Leipzig die Aufgaben der E 18 gut übernehmen. Daher kam es im März 1943 zum Tausch von Elektrolokomotiven mit dem Bw Regensburg. Die E 18 25 und 26 verließen daher Leipzig. Auch die E 18 27 war am Kriegsende im Bw Regensburg betriebsfähig zu finden. Dort blieb die Lokomotive, zuletzt mit der Computernummer 118 027-2, im Einsatz. Am 26. Mai 1974 kamen dann alle verbliebenen 41 Maschinen der Baureihe 118 im das Bw Würzburg zusammen, um sie dort bis zu ihrer Ausmusterung abzufahren. Im Januar 1982 war die Laufleistungsgrenze der 118 027 erreicht. Auch die 118 036 war soweit abgefahren, dass beide Lokomotiven abgestellt und am 24 Juni 1982 ausgemustert wurden.

Im Modell ist die Lokomotive bei der BD Regensburg im Bw Regensburg beheimatet. Das Untersuchungsdatum 13.5.66 ist angeschrieben. Auf jeder Seite ist ein Fabrikschild der AEG Berlin zu finden.

 

Modell Roco Nr. 43659

 

Die E 18 24

Die Lokomotive stellte die Reichsbahn 1936 in Dienst. Sie kam am 18.10.1936 in das Bw Stuttgart. Ab Juni 1938 stand sie dem Bw Nürnberg zur Verfügung. Zwischen dem 12.12. 1938 und dem 22.04.1939 versah die E 18 vom Bw München ihren Dienst. Zurück in Nürnberg lief sie auf der neu elektrifizierten Strecke Richtung Berlin zuletzt (1942) über Saalfeld bis nach Leipzig. Im April wurde der elektrischen Zugbetrieb im mitteldeutschen Netz eingestellt. So verblieb die E 18 24 mit anderen Schwesterlokomotiven in der schon bald von der Sowjetunion besetzten Zone. Um den Jahreswechsel 1945/46 konnte die Maschine vom Bw Weißenfels kurzzeitig eingesetzt werden, bevor der elektrische Zugbetrieb am 29.03.1946 gänzlich eingestellt wurde. Wenig später kamen die E 18 24 zusammen mit anderen Elektrolokomotiven als Reparationsleistung nach Russland. Von dort rollte Sie am 13.12.1952 in einem sehr schlechten Zustand in die inzwischen gegründete DDR zurück. Sie blieb auf Grund der großen Schäden bis Oktober 1953 abgestellt.

Um den elektrischen Betrieb in Mitteldeutschland wieder aufnehmen zu können, kam es dann zu einem Materialtausch zwischen DR und DB. Die E 18 28, E 18 34, E 18 44, E 18 048 kamen am 16.09.1953 zur DB. Die E 18 24 folgte am 06.10.1953. Sie war jedoch im Ausbesserungswerk München-Freimann nicht zu reparieren und so baute Krauss-Maffei die Maschine bis zum März 1954 wieder auf. Die E 18 24 kam zunächst nach Stuttgart und dann im Juli 1957 ins Bw München Hbf. Am 23. September 1966 wurde die 18 24 zusammen mit allen anderen Münchener E 18 an das Bw Freilassing abgegeben. Bei einer U3-Untersuchung bekam die 18 24 eine blaue Lackierung und neue Leuchten (Froschaugen). Im Mai 1974 (ab 1968 als 118 024-9 geführt) kamen alle Maschinen mit Computernummer als Baureihe 118 nach Würzburg. Ende September 1983 wurde die E 18 24 abgestellt. Jedoch sollte die E 18 24 nicht das Ende auf einem Schrottplatz finden, denn sie blieb als Museumslokomotive zunächst in Gemünden und jetzt (Stand Dezember 2016) im Eisenbahnmuseum Weimar der Nachwelt erhalten.

Die E 18 in grüner Lackierung.

Modell Roco Nr. 43661

 

Die zweite Seite der Lokomotive

Die E 18 24 von der Bundesstraße 9 betrachtet

Baureihe E 19

Kommen wir zur letzten elektrischen Schnellzuglokomotive, die vor dem Zweiten Weltkrieg aus der E 18 weiter entwickelt wurde. Die Lok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und einem Gewicht von 110,7 Tonnen, war konstruktiv sogar für eine Spitzengeschwindigkeit von 225 km/h ausgelegt. Mit einer Stundenleistung von 4.000 kW (E19.0) bzw. 4080 kW (E 19.1) war die Lok 1938 die stärkste Einrahmenlokomotive der Welt. Sie sollte auf der Magistrale München - Berlin die Schnellzüge ziehen. Durch den Krieg wurde das Elektrifizierungsprogramm für diese Fernverbindung weitgehend gestoppt. Es bleib bei Bau von vier Vorserienmaschinen, die 1939/40 in Dienst gestellt wurden. Erst bei der Bundesbahn erlebten die formschönen Loks ihre Blütezeit.

Von den 4 Loks der Baureihe E 19 wurden zwei bei AEG (E 19 01 und 02 - E 19.0) gebaut. Siemens/Henschel fertigten die E 19 11 und 12 (E 19.1). Alle blieben nach Kriegsende in Westdeutschland und kamen damit später zur DB. Um die E 19 sinnvoll einzusetzen, änderte die Bahn die Getriebeübersetzung. Damit einher ging eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h. So war es mit der E 19 möglich, schwere D-Züge auf der Frankenwald-Rampe zu befördern. Die Loks waren - abgesehen von einem wenig erfolgreichen Gastspiel in Hagen - in Nürnberg stationiert.

Die 119 002 kam 1969 vor dem D 504 Hagen - München zum Einsatz. Dabei befuhr sie die rechte Rheinstrecke, wobei sie 15 Schnellzugwagen am Haken hatte. Hier die Reihung:

E 119 002 - Dm - Bm - Bm - Bm - Bm - ABm - WRüh - Bm - ABm - Am - Bm - Bm - Bm - Bm - Bm

Modell Fleischmann Nr. 4319

Baureihe E 94

Von den insgesamt 200 Lokomotiven der Baureihe E 94 / 194 wurde die Masse im Zweiten Weltkrieg gebaut. Die schwere Güterzuglokomotive kam auf Steilstrecken in Süddeutschland zum Einsatz. Einige Loks wurden 1954 bis 1956 nachgebaut und direkt an die DB geliefert. E 94 262 bis 285 erhielten stärkere Elektromotoren, der es ab 1970 zuließ, die Höchstgeschwindigkeit von 90 auf 100 km/h zu erhöhen. Mit der Einführung der Computernummern herhielt das Vorbild der Modelllokomotive die Nummer 194 564-4. Auch alle weiteren Loks mit stärkeren Motoren bekamen 500ter Nummern. Die Unter-Baureihe wird daher als BR 194.5 bezeichnet.

Modell Roco Nr. 43733

 

Hier der Kopf der Lokomotive mit Zurüstteilen

 

Die BR 194.5 wartet auf Grün.

BR 194 567-4

E 95 Museumsmachine

Eine schwere Güterzuglokomotive der Baureihe 95 ist als ein bedeutendes Relikt aus den Anfängen des elektrischen Zugbetriebs als Museumsmaschine erhalten. Sie war für den Kohlentransport im schlesischen elektrifizierten Netz vorgesehen. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924 bis 1937) beschaffte mit der E 95 die längste und teuerste Elektrolokomotive in dieser Zeit. Die Strecke Brockau - Breslau - Liegnitz - Arnsdorf - Bunzlau - Görlitz sollte ihr Einsatzgebiet werden. Doch zur Elektrifizierung dieser Strecke kam es wegen der Weltwirtschaftskriese und den damit verbundenen knappen Geldmitteln nicht. Die entsprechend starke Lokomotive stand mit der E 95 ab 1927 zur Verfügung, die in der Lage war, 2.200-Tonnen-Kohlezüge mit 45 km/h Höchstgeschwindigkeit zu befördern. Mit weniger Last waren zunächst 65 km/h in der Spitze gefordert.

 

Im Zeitraum der Bestellung und Planung hatte sich dieDeutsche Reichsbahn-Gesellschaft vom zunächst angedachten Stangenantrieb mit Blindwelle verabschiedet. Die AEG sagte zu, die geforderten Fahrleistungen mit einem Tatzlangerantrieb zu erreichen. Damals ging die Entwicklung im Elektromotorenbau und Transformatortechnik schnell voran. Auf jeden Fall sollte die Elektrolokomotive teilbar sei, damit in den Betriebswerken die lange Maschine ohne große Umbauten gewartet werden konnte. Im März 1926 bestellte die Reichsbahn sechs Maschinen mit der Achsfolge 1’Co+Co1’ und Tatzlager-Antrieb bei der AEG und den Siemens-Schuckertwerken. Von Dezember 1927 bis Juni 1928 erfolgte die Lieferung der E 95 01 bis E 95 06 zu einem Stückpreis von mehr als einer halben Million Reichsmark. Zu weiteren Bestellungen ist es in der Folgezeit nicht gekommen, da die E 93 inzwischen eine gleiche Leistung bei weniger Finanzbedarf versprach.

Die E 95 01 wurde ab Dezember 1927 im Bahnbetriebswerk Hirschberg erprobt. Sie übertraf die Leistung der bis dahin eingesetzten E 91 erheblich. Zwischen Königszelt und Breslau zog die E 95 einen Zug aus 39 neuenGroßraum-Selbstentladewagen der Gattung OOt einschließlich dem Messwagen mit einem Gesamtgewicht von 2.568 t mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h. Markant ist der beidseitige lange Vorbau der Maschine, in denen sich jeweils der ölgekühlte Haupttransformator und die Schützensteuerung befand.

 

Tatsächlich eingesetzt wurden die Lokomotiven vor allem vor den schweren Kohlezügen zwischen Waldenburg-Dittersbach und Görlitz auf der schlesischen Gebirgsbahn, wobei sie die höchsten Laufleistungen im schlesischen Netz erzielten. Die Fahreigenschaften erlaubten die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h festzusetzten. Die E 95 bewährte sich sehr gut und war nach anfänglichen Kinderkrankheiten zuverlässig unterwegs. Rund 200.000 km konnten zwischen zwei Hauptausbesserungen zurücklegen werden. Als weniger Kohlenzüge gefahren wurden, half die E 95 im Personenzugdienst aus. Bis kurz vor Kriegsende waren die Lokomotiven im Bw Hirschberg stationiert. Vor der heranrückenden Sowjetarmee fuhr die DR bis auf die E 95 05, die mit einem Schaden in Polaun liegen blieb, alle Lokomotiven nach Mitteldeutschland ab. Alle sechs Maschinen erlebten das Kriegsende ohne größere Schäden. 

 

1945 und 1946 gelangten alle Lokomotiven als Reparationsleistungen in die Sowjetunion. Sie kehrten bis November 1952 nach Ostdeutschland zurück. Ihr Zustand war so gut, dass eine Aufarbeitung in Frage kam. Es wurden 1959 die E 95 01 bis 03 für den Güterzugdienst aufgearbeitet, denn die DDR setzte auf den elektrischen Zugbetrieb. Die drei restlichen Maschinen standen als Ersatzteilspender bereit. Bei der E 95 02 wurde die Widerstandsbremse, die die Maschine um 1930 versuchsweise bekommen hatte, ausgebaut.

 

Zunächst wurden die Lokomotiven im Bahnbetriebswerk Leipzig-Wahren stationiert, bevor sie 1960 zum Bahnbetriebswerk Halle P kamen. Das Betätigungsfeld waren Kohlenzüge im Raum Halle, Leipzig und Erfurt. Die Baureihe hatte einen großen Nachteil. Durch den langen Vorbau und die damit verbundenen schlechten Sichtverhältnisse für den Lokführer konnte die Maschine nur mit zwei Mann gefahren werden. Die komplizierte Steuerung führte zu häufigen Ausfällen. Als Spittergattung wurden Mitte 1969 die E 95 02 und E 95 03 abgestellt. Am 5. Oktober 1970 kam das Aus für die E 95 01. Neue Computernummern kamen nicht mehr an die Lokomotiven.

 

Zum Glück blieb die E 95 02 erhalten. Als sie in Halle zur Speisung einer Weichenheizungsanlage abgestellt war, erkannten die Verantwortlichen ihren Wert als Museumslokomotive. 1979 begann die Aufarbeitung und die Zuweisung zum Verkehrsmuseum in Dresden. Nachdem die E 95 auch innen wieder hergestellt wurde, kam sie zum DB Museum in Halle. Im Jahr 1988 konnte die Lokomotive für die Feierlichkeiten "150 Jahre erste deutsche Fernbahn Leipzig-Dresden" in museumsgerechter Aufarbeitung gezeigt werden. Die Traditionsgemeinschaft Bw Halle P versucht, die Maschine wieder betriebsfähig auf die Schiene zu bringen.

Das Vorbild mit einem Gewicht von 138,5 t hat eine Länge über Puffer von 20.900 mm. Die Stundenleistung beträgt 2.778 kW. Die Dauerleistung liegt bei 2.418 kW (50 km/h). Die Lokomotive entwickelt eine Anzugskraft von 353 kN. Das Vorbild war vom 21.06.1928 bis Mai 1945 in Schlesien im Einsatz.

Das Modell mit der Nummer E 95 02 ist beim Bw Halle P stationiert. Ein Untersuchungsdatum ist nicht eingetragen. Auf den Seiten ist jeweils ein Fabrikschild der AEG Berlin angebracht. Die Lokomotive verfügt über jeweils drei Spitzenleuchten. Die Länge über Puffer beträgt 240 mm.

Modell Brawa Nr. 43028 

Die Doppellokomotive von der Seite

Der Dachgarten der E 95

Ein Größenvergleich mit der 150 022-2

 

Einheits-Elektrolokomotiven

 

Baureihe E 10 Vorserie

Nach dem Zweiten Weltkrieg suchte die Bundesbahn wieder Anschluss an die Entwicklung im Bau von Elektrolokomotiven. Bereits 1946 begannen beim Reichsbahn-Zentralamt in München die Vorplanungen für eine Drehgestell-Lokomotive nach dem Vorbild der E 44. Daraus ergab sich die zunächst geplante Baureihenbezeichnung E 46. Konstruktive Änderungen in erheblichen Maße und die Änderung der Kraftübertragung der Zug- und Stoßkräfte über den Brückenrahmen gaben den Ausschlag zur Abkehr von der angedachten Bezeichnung. Das große Ziel war die Schaffung einer Baureihe für möglichst alle Anforderungen im Personen- und Güterverkehr, die nun E 10 heißen sollte. Für die neue Universallokomotive ließ sich die Deutsche Bundesbahn Vorschläge von den westdeutschen Lokomotiv- und Elektrofirmen machen. Aus den vorgelegten Entwürfen sollten 5 Prototypen ausgewählt werden und die Bezeichnung E 10.001 – 005 erhalten. Von allen Fahrzeugen wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h bei möglichst geringem Gewicht verlangt. Die Bundesbahn erhoffte in der Antriebsfrage Klarheit für die kommenden Serienbauart zu bekommen. Von den verschiedenen Lösungen wurde für die Erprobung in neuen Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn folgende Bauarten gewählt:

1. Alsthom-Hohlwellenantrieb der französischen Firma Alsthom (E 10.001)
2. Scheiben-Kardanantrieb der schweizer Firma BBC (E 10.002)
3. Lamellen-Kardanantrieb der schweizer Firma Sécheron (E 10.004 u. E 10.005)
4. Gummiringfederantrieb der Firma Siemens (E 10.003)
 
Die Reihenfolge entspricht der zeitlichen Folge der Entwicklung.

Die Ende 1950 von der Bundesbahn bestellten fünf Vorserienlokomotiven kamen zwischen August 1952 und März 1953 zur Auslieferung. Die E 10.001 bis 004 durchliefen ein umfangreiches Versuchsprogramm, das auch steile Gebirgsstrecken in Österreich einschloss, bevor sie, wie die E 10.005, in den planmäßigen Dienst übernommen wurden. Die gemachten Erfahrungen zeigten jedoch, dass die Vorserienlokomotiven für die verschiedenen Betriebsarten wie Schnell- oder Güterzugdienst immer nur gegrenzt tauglich waren. So ging die Deutsche Bundesbahn von der Beschaffung einer elektrischen Universallokomotive wieder ab, wobei die Erkenntnis, die mit den fünf Probelokomotiven gemacht worden waren, berücksichtigt werden sollten. Keine Maschine wurde nachgebaut, doch haben sie sich im planmäßigen Einsatz lange bewährt. Anfang der 70er Jahre hatte die E 10 001 mehr als 2 Millionen Kilometer zurückgelegt.

E 10 001

Die Maschine mit Hohlwellenantrieb der Bauart Alsthom wurde von Krauss-Maffei am 1. November fertig gestellt. Die Abnahme folgte am 17. Januar 1953. Ihre elektrische Ausrüstung, so die Elektromotoren mit einer Nennleistung von 855 kW bei einer Geschwindigkeit von 97 km/h, kamen von der AEG. Daraus ergab sich eine Gesamt-Nennleistung von 3420 kW. Damit war die 001 die stärkste der Vorserien-Maschinen. Als einzige der fünf Vorserienmaschinen hatte die 001 zwei statt drei Fenster an den Stirnseiten. Die Länge über Puffer betrug 16.100 mm. Die Stromabnehmer waren vom Typ SBS 39. Erstes Bw war München Hbf, wo sie am 3. Januar 1953 abgenommen wurde. Ab dem 23. Februar 1955 bis zur Ausmusterung gehörte die Lokomotive zum Bestand des Bw Nürnberg Hbf. Zunächst lief die 10 001 bei den Probefahrten und danach im Regelbetrieb relativ zuverlässig. In den 60er Jahren häuften sich die Aufenthalte im AW, da für den Einzelgänger Ersatzteile fehlten. Sie kam zuletzt vor Nahverkehrszügen und Güterzügen zum Einsatz. Im April 1975 waren die letzten Fahrten der Vorserienlokomotive. Am 26. Juni 1975 musterte die DB die Lokomotive aus. Bis dahin hatte sie rund 2.800.000 km zurück gelegt. Im Aw Kassel fand die 10 001 ihr Ende durch den Schneidbrenner.

Das Modell ist bei der BD Nürnberg im Bw Nürnberg Hbf beheimatet. Das Untersuchungsdatum 1.10.58 ist angeschrieben. Die dritte Spitzenleuchte und die Indusi hat die Lokomotive am 1. Oktober 1958 im AW München-Freimann bekommen. 

Modell Liliput Nr. L132521

Die gegenüber liegende Lokomotivseite verfügt an den Seitenflächen über keine Fenster

E 10 005

Die letzte der Vorserien E 10 ist schon mit der dreien Spitzenleuchten ausgestattet. Spätestens um 1957 kann von einer Nachrüstung ausgegangen werden. Sie ist baugleich mit der E 10 004. Während die Schwesterlokomotive ausgiebig getestet wurde, ging die 10 005 nach der Ablieferung am 23. März 1953 und der späteren Abnahme sofort in den Plandienst. Die bei Henschel gebauten beiden Lokomotiven hatte eine Sécheron-Kardanwelle und Lamellenkupplung sowie einen BBC-Trafo. Die übrige elektrische Ausrüstung kam von der AEG. Die Lokomotive wurde am 12. August 1953 in Düsseldorf ausgestellt. Dazu wurde sie mit einem Straßenroller zum Messegelände gefahren. Die 005 wurde erst am 30. August 1979 bei einer Laufleistung von 4.340.000 km ausgemustert. Sie blieb als Museumsfahrzeug erhalten. Die Schwestermaschine hat ebenfalls überlebt. Sie wurde schon am 27. Oktober 1977 ausgemustert, wobei von November 1972 bis Oktober 1974 schon eine lange Reparaturzeit den Einsatz unterbrach. Die E 10 004 hat eine Länge über Puffer von 15.900 mm bei einem Gewicht von 80 Tonnen. Die Nennleistung bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h lag bei 3.700 kW. Die Höchstgeschwindigkeit war auf 130 km/h begrenzt.

Das Modell ist bei der BD Nürnberg im Bw Nürnberg Hbf stationiert- Das Untersuchungsdatum 3.5.63 ist angeschrieben. An den Seiten sind die Fabrikschilder von AEG und Henschel angebracht.

 

Modell Lima Nr. 208032

 

Baureihe E 41

Die E 41 ist eine der vier elektrischen Einheitslokomotiven im Neubauprogramm der DB der 50er Jahre. Zwischen 1956 und 1971 wurden 451 Maschinen gebaut. Die Lok ist 15.660 mm lang und wiegt bis zu 72,5 Tonnen. Mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit ist sie für Personen- und Eilzüge geeignet. Die Stundenleistung liegt bei 2400 kW und die Anzugskraft bei 216 kN. Auch vor leichten Güterzügen war die E 41 zu finden, deren Achslast nur 15 Tonnen beträgt.

Anfangs war die E 41 kobaltblau lackiert und kam für damalige Verhältnisse relativ schnelle Lok auch vor Schnellzügen zum Einsatz. Später wurde die E 41 grün lackiert ab Werk ausgeliefert. Die ersten Maschinen in blauem Lack wurden nach und nach umgespritzt. Einige blaue E 41 erreichten in dieser Farbe noch die Epoche IV. Zunächst mit Einfachleuchten ausgestattet, bekamen später gelieferte Loks Doppelleuchten.

Durch das typische Geräusch der E 41 bei Anfahren, bekam sie den Spitznamen „Knallfrosch“.

Die 41 001 steht als Museumslokomotive in der Ursprungslackierung im Eisenbahnmuseum Koblenz. Unten ist die E 41 004 zu sehen.

Modell Roco Nr. 43636

 

Die Elektrolokomotive für den leichten bis mittleren Dienst bekam ab 1959 eine grüne Lackierung. Als erste Lok in grün wurde die E 41 072 ausgeliefert. Insgesamt lieferten die Lokomotivhersteller 451 Stück aus. Die E 41 wurde aus E 10 002 weiterentwickelt.

E 41 072

 

Auf nahezu allen elektrifizierten Strecken war die E 41 anzutreffen.

E 41 072

 

Die Bauunterschiede bei der Schnellzuglokomotive E 10

Bevor die verschiedenen Lokomotiven der Baureihe E 10 vorgestellt werden, noch Hinweise zu den grundsätzlichen Bauunterschieden bei der E 10.

Die E 10 gab es in drei größeren Bauformgruppen bei der Auslieferung. In der Einsatzzeit kamen eine Vielzahl von Änderungen in Lackierung und einzelnen Bauteilen hinzu. Das genaue Aussehen einer Lokomotive zu einem bestimmten Zeitpunkt zu klären, ist daher nicht ganz leicht. Hier gehte es daher zunächst um die grundsätzlichen Merkmale der E 10.

1. Bauform ab 1956: Die Lokomotive mit den Nummern 10 101 bis 215 hatte einen Kastenförmigen Aufbau und einfache Sternleuchten mit integrierten Rotlicht sowie große Spitzen-Dachleuchten. Die Lüftungsgitter nach Bauart Schweiger hatten senkrecht angeordnete Lüftungsgitter und ein Maschinenraumfenster zum Öffnen in der Mitte. Die Lackierung war Stahlblau, das Dach silbern und ein weißer Zierstreifen verlief zwischen Rahmen und Aufbau.

2. Bauform: Die Lokomotive ab der Nummer 216 hatte einen Kastenförmigen Aufbau und Doppelleuchten sowie kleinere Spitzen-Dachleuchten. Die Doppel-Düsen-Lüftungsgitter waren waagerecht angeordnet und ein Maschinenraumfenster zum Öffnen in der Mitte war wie bei der ersten Bauform vorhanden. Die Lackierung war Stahlblau, das Dach silbern und ein weißer Zierstreifen verlief zwischen Rahmen und Aufbau.

3. Bauform: Der Lokomotiv-Aufbau ab der Nummer 288 hatte eine geänderte Frontpartie mit der typischen "Bügelfalte". Es gab eine Pufferverkleidung und Frontschürze, um den Luftwiederstand zu senken. Die Doppel-Düsen-Lüftungsgitter liefen über die gesamte Seite durch. Dadurch entfiel das Maschinenraumfenster. Die Lackierung war stahlblau und das Dach silbern. Zwischen Rahmen und Aufbau verlief ein weißer Zierstreifen.

 

Schnellzuglokomotive E 10 - Serienlokomotive mit Einfachleuchten

Die klassische Schnellzuglokomotive für Geschwindigkeiten bis 150 km/h gehörte zum Typenprogramm der Einheitslokomotiven der DB. Die Dauerleistung der E 10 wird mit 3.620 kW angegeben. über Puffer beträgt die Länge der Maschine 16.490 mm. 86 Tonnen wiegt die Lokomotive, von der 379 Stück gebaut wurden. Die ersten Maschinen hatten noch einfache Lampen. Doppellampen wurden ab E 10 216 eingebaut. Am 10. März 1969 endete die Beschaffung der E 10 mit der Lokomotive 110 510. Sie wurde selbstverständlich mit der Computernummer ausgeliefert. Später kam noch eine umgebaute Baureihe 139 hinzu, die als 110 511 eingereiht wurde.

Nach der Elektrifizierung der linken Rheinstrecke war die E 10 sofort am Mittelrhein zu Hause. Das Bw Frankfurt 1 hatte schon 1957 die ersten E 10 bekommen. 1958 kamen weiter Schnellzuglokomotiven zum Bw Koblenz-Mosel und Frankfurt 1.

Modell Roco Nr. 62490

E 10 mit Doppelleuchten

Die Schnellzuglokomotive der Baureihe E 10 in Kastenform und Doppelleuchten wurden der BD München zugeteilt und dort im Bw München Hbf stationiert. Sie trägt das Untersuchungsdatum 17.4.61.

Modell Roco Nr. 43392

 

Elektrolokomotive E 10 225

 

Eine Schwestermaschine, die E 10 273, kam zur BD München und wurde im Bw München Hbf stationiert. Sie trägt das Untersuchungsdatum 17.4.61.

 

 

Baureihe E 10 Rheingold

Da die Industrie 1962 nicht rechtzeitig die Bügelfalten-E 10 für den neuen Rheingold liefern konnte, wurden zunächst für den Rheingold die Kasten-E 10 Serienlokomotiven für eine Geschwindigkeit von 160 km/h umgebaut. Es waren die Lokomotiven mit den Nummern 10 1239 bis 10 1244. Die Loks wurden nach Erscheinen der E 10.3 in die Regelbauart zurück versetzt. Auch die Lackierung in blauer Farbe erfolgte beim Rückbau. Bis Januar 1963 waren die Übergangslokomotiven vor dem Rheingold im Einsatz.

Die Kasten-E-10 in Rheingoldlackierung mit der Nummer 10 1239 gehörte zur BD Karlsruhe und war im Bw Heidelberg beheimatet. Die Lok trägt das Untersuchungsdatum 22.02.62.

Die E 10 1242 war im Bw Heidelberg stationiert.

E 10 Rheingoldvariante

Hier zum Vergleich die beiden Ausführungen der Rheingold-Lokomotiven in blau-elfenbein.

Die Rheingoldlokomotiven E 10 1242 und E 10 1309

 

Baureihe E 10.3 Bügelfalte

Die Bügelfalten-E-10 wurde ab 1962 gebaut.

Die E 10 432 wurde bei Siemens und Krauss-Maffei gebaut und kam zur BD Karlsruhe. Sie war im Bw Heidelberg beheimatet und trägt das Untersuchungsdatum 26.10.66.

Elektrolokomotive E 10 432

Modell Liliput Nr. 110031

E 10 472

Die Front der Schnellzuglokomotive ist durch die markante Bügelfalte gekennzeichnet.

E 10 472

 

Baureihe E 10 „Bügelfalte“ mit Warnlackierung

In den 60er und 70er Jahren wurden Versuche unternommen, durch andere Lackierungen der Schnellzuglokomotive ihre Sichtbarkeit aus Sicherheitsgründen zu erhöhen. In der Epoche III bekamen drei Lokomotiven der Baureihe E 10 eine Sonder- bzw. Warnlackierung des Rahmens. Statt schwarzem Lack wurden drei verschiedene Grautöne ausprobiert. Die

E 10 340 bekam einen dunkelgrauen Rahmen. Die E 10 383 lief mit mittelgrauem und die E 10 384 mit hellgrauen Rahmen durch die Lande. 1967 bekam die E 10 477 auf der Frontseite zwei horizontale weiße Streifen aufgebracht. Die Streifen blieben auf der Lok auch noch nach der Umbezeichnung in 110 477 erhalten. Wahrscheinlich wurden sie 1973 wieder entfernt. Durchgesetzt haben sich die Warnlackierungen nicht. Die Versuchsträger wurden alle in die Regellackierung zurück versetzt. In der Epoche IV gab es 1975 einen weiteren Warnanstrich an einer „Bügelfalte“. Die 110 365 bekam weiße Dreiecke auf die Front lackiert (siehe unter Elektrolokomotiven Epoche IV).

Eine Bügelfalte mit Sonderlackierung ist unten zu sehen. Die Lok bekam eine graue Schürze. Die E 10 340 vom Bw Dortmund war von 1964 bis 1969 so lackiert.

E 10 340 mit Sonderlackierung

Modell Roco Nr. 63697

E 10 384

Die Schnellzuglokomotive mit einer Sonderlackierung wurde bei Siemens und Krauss-Maffei gebaut. Sie kam zur BD Frankfurt und war im Bw Frankfurt (M) stationier. E 10 383 und 384 bekamen unterschiedlich grauen Rahmen. E 384 mit der RAL-Farbe 7030 steingrau. Die Lackierung hat die Lokomotive wohl nur bis 1967 behalten.

Elektromokomotive E 10 384

 

Elektromokomotive E 10 384

Modell Liliput Nr. 110042

E 10 1267 Rheingoldlokomotive

Für den neuen Rheingold, der mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h verkehren sollte, benötigte die Bundesbahn neue Schnellzuglokomotiven. Eine neue Lok war nicht so schnell zu entwickeln. Daher beschloss die DB eine schnellere E 10 produzieren zu lassen. Dabei wurde die höhere Geschwindigkeit durch eine Änderung der Getriebeübersetzung erreicht. Die Loks der Baureihe 112 bekamen ihre eigene Baureihenbezeichnung erst mit der Einführung der Computernummern. In der Epoche III wurde ihnen eine vierstellige Nummer gegeben (z. B. E 10 1265).

Die ersten sechs Loks der späteren Baureihe 112 wurden für den Rheingold ab September 1962 geliefert und hatten die typische „Bügelfalte“. Sie bekamen die Nummern E 10 1265 bis 1270. Die zweite Lieferung im Jahr 1963 für den Rheinpfeil bekam die Nummern 1308 bis 1312. 1968 erfolgte die Auslieferung von 20 Lokomotiven der dritten Serie, jetzt schon unter der Bezeichnung 112 485 bis 112 504. Während die ersten zwei Lieferungen in den Farben Blau/Elfenbein ausgeliefert wurden, wurde die letzte Lieferung schon in purpurrot/beige geliefert. Diese neue TEE-Lackierungen bekamen ab 1966 schon die Maschinen der ersten beiden Lieferungen für Rheingold und Rheinpfeil.

Die Bügelfalten-E-10 für den Rheingold war im Bw Heidelberg Pbf stationiert. Die E 10 1270 hatte noch Oktober 67 den alten Rheingold-Lack. Erst dann bekam die Lok die TEE-Lackierung in purpurrot/beige.

E 10 1267 Rheingoldlokomotive blau-beige

Modell Roco Nr. 63704

Die Bügelfalten-E-10 in der Rheingold-Ursprungslackierung wurde bei Siemens und Kraus Maffei gebaut und kam zur BD Karlsruhe. Dort war sie im Bw Nürnberg Hbf stationiert. Sie trägt das Untersuchungsdatum 11.11.63.

Elektrolokomotive E 10 1309

Modell Liliput Nr. 110231

 

Elektrolokomotive E 10 1309

 

Die Elektrolokomotive für den Rheingold wurden ab Mitte 1966 in rot-beige umlackiert. Die Lok E 10 1309 gehörte zur DB Karlsruhe und war im Bw Heidelberg Pbf stationiert. Sie war die erste E 10 in TEE-Lackierung.

Modell Roco Nr. 73703

 

 

E 10 1312

Die Schnellzuglokomotive für den Rheingold mit Bügelfalte kam zur BD Nürnberg und war dort im Bw Nürnberg Hbf stationiert. Sie war die erste rot-beige E 10 ab Mitte 1966. Sie trägt das Untersuchungsdatum 23.2.64.

Modell Liliput Nr. 110131

 

Elektrolokomotive E 10 1312

 

Güterzuglokomotive

 

Baureihe E 40

Die Güterzuglok mit der höchsten Stückzahlen der elektrischen Einheitslokomotiven. Die erste Bauserie hatte noch Einfachleuchten.

Im Modell nachgebildet ist die E 40 095 der BD Nürnberg. Sie ist im Bw Bamberg beheimatet und trägt das Untersuchungsdatum 14.09.66. Ein besonderes Merkmal sind die weißen Pufferringe.

Modell Roco Nr. 62626

 

E 40 095

 

Das Vorbild der nächsten Güterzuglokomotive wurde 1964 ausgeliefert. Die E 40 504 hat schon die Doppelleuchten bekommen. Die Lok trägt das Untersuchungsdatum 23.11.64. Sie gehört zur BD Hamburg und ist im Bw Hamburg Eidelstedt beheimatet.

Modell Roco Nr. 63709

E 40 504

 

Das Gesicht der E 40 mit Doppelleuchten

 

E 50 Güterzuglokomotive

Die Güterzuglokomotive für die ganz schweren Aufgaben kam zunächst in Bereichen mit langen Steigungsstrecken zum Einsatz. Die ersten Lokomotiven hatten Einfachlampen, wie sie bei der Maschine nach der Umstellung auf Computernummern zu sehen sind.

Modell Roco Nr. 43585

 

Die schwere Güterzuglokomotive war auf Steilrampen zu Hause, denn 1800 Tonnen-Züge konnten auf 10-Promille-Steigung noch gut angezogen werden. Die Ausmusterung der E 50/BR 150 hat 1993 begonnen. Die ersten 25 hatten Tatzlagerantrieb, der Rest Gummiringfeder-Antriebe. Diese Lok mit der Nummer E 50 114 wurde 1965 geliefert.

Modell Roco Nr. 43584

Die E 50 in voller Breitseite.

Schnellfahrlokomotive

 

Vorserienlokomotive E 03

Die Deutsche Bundesbahn hatte vor, der Straße mit Hochgeschwindigkeitszügen Konkurrenz zu machen. Die zukünftige Höchstgeschwindigkeit bei Reisezügen sollte 200 km/h betragen. Eine Lokomotive für diesen Geschwindigkeitsbereich gab es bis dahin nicht. Eine Neukonstruktion war daher zu beschaffen.

Ähnlich wie bei den Vorserienlokomotiven der Einheitsbaureihen entschloss sich die Deutsche Bundesbahn auch bei der neuen Schnellfahrlokomotive, verschiedene Konstruktionen zu testen, bevor ein großer Bauauftrag vergeben werden sollte. Allen Fachleuten war klar, dass bei sehr hohen Geschwindigkeiten vom Gummiringfederantrieb abgegangen werden musste, da bei ihm der Motor nicht vollständig abgefedert ist. Von den vier Prototypen rüsteten die Firmen je zwei Lokomotiven mit dem Henschel-Verzweigerantrieb und dem Siemens-Gummiringkardanantrieb aus. Die Lokomotiven bekamen aus Gewichtsgründen einen leichten geschweißten Rahmen, auf den eine ebenfalls im Leichtbau gefertigte Haube gesetzt wurde. Für die hohe Fahrgeschwindigkeit waren besondere Sicherheitseinrichtungen, wie mehrere voneinander unabhängige Bremssysteme nötig. Viel Aufsehen bei der Premiere der neuen Baureihe im Frühjahr 1965 erregte auch die Möglichkeit der selbsttätigen Fahr- und Bremssteuerung, für die der Lokführer nur noch die angestrebte Geschwindigkeit vorwählen sowie die Signalisation des entfernteren Streckenzustandes über Linienleiter auf den Führerstand, um überhaupt innerhalb de herkömmlichen Signalabstandes mit 200 km/h fahren zu können.

1965 konnte die Industrie die ersten Vorsereinlokomotiven liefern, die ab 28. Mai in München stationiert wurde.

Die vier Vorauslokomotiven hatten eine Stundenleistung von 6420 kW bei 200 km/h. Mit ihnen wurde erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung in München der planmäßige Verkehr auf der Strecke München - Augsburg mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h eröffnet. Damit war die Deutsche Bundesbahn in Bezug auf Hochleistungslokomotiven wieder führend in Europa.

Die E 03 hat ein Gewicht von 112 Tonnen. Die Dauerleistung liegt bei 5.940 kW. Das Roco-Modell hat fogenden Anschriften: Bw München Hbf, BD München, Unt. 65.

Elektrolokomotive E 03 002

Modell Roco Nr. 43745

  

Das „Gesicht“ der E 03 002

 

 

 

Von der E 03 gibt es eine Museumslokomotive, die noch einsatzfähig ist. Hier die E 03 001 in der Version aus dem Jahr 1998. Die Lokomotive hat folgende Anschriften: Bw München Hbf, BD München, Untersuchungsdatum 11.11.98.

Hier die E 03 001

Die Museumslokomotive E 03 001 ist mit modernen Einholm-Stromabnehmern ausgestattet.

 

Akku-Triebwagen

 

ETA 176 / ESA 176

Ein Akku-Triebwagen, der zumindest auf der rechten Rheinstrecke planmäßig unterwegs war, ist die Baureihe ETA 176, die als "Limburger Zigarre" bekannt geworden ist. Der Triebwagen wurde zwischen 1952 und 1954 bei verschiedenen Herstellern gefertigt. So kamen Fahrzeuge von Wegmann, WMD, SSW, AEG, Schaltbau, AFA und ME auf die Strecken. Die zwei Motoren leisteten je 100 kW und brachten das Fahrzeug auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Die Reichweite lag bei voller Akku-Ladung um die 400 km. Durch die schweren Akkus lag das Fahrzeug-Gewicht bei 83,6 Tonnen.

Von 1982 bis 1984 erfolgte die Ausmusterung des ETA 176.

Das Modell des ETA 176 004 ist im AW Limburg beheimatet und trägt das Untersuchungsdatum 5.4.58.  

Modell KATO Nr. 73326

ETA 176 004 und ESA 176 008

 

 

Letzte Änderung auf dieser Seite am 22.08.2017.

print nach oben