5. Anmerkungen
(1) Fremdling, Rainer: Industrialisierung und Eisenbahn, der Anstoß zur Entwicklung der deutschen Schwerindustrie, in Zug der Zeit – Zeit der Züge, Deutsche Eisenbahn 1935 – 1985, Eisenbahnjahr Ausstellungsgesellschaft mbH (Hrsg.), Band 1, Berlin 1985, S 121 ff
(2) Peschke, Hans-Peter von; Elektroindustrie und Staatsverwaltung am Beispiel Siemens 1847 – 1914, (Europäische Hochschulschriften, Reihe 3, Geschichte und ihre Hilfswissenschaften Band 154), Frankfurt a.M. 1981, S 129
(3) Peschke, Hans-Peter von; Elektroindustrie und Staatsverwaltung am Beispiel Siemens 1847 – 1914, (Europäische Hochschulschriften, Reihe 3, Geschichte und ihre Hilfswissenschaften Band 154), Frankfurt a.M. 1981, S 129 ff
(4) Denkschrift der preußischen Staatsregierung zur Geldbewilligung für die erste elektrische Vollbahnstrecke Dessau – Bitterfeld im Jahr 1909, in: Das Eisenbahnwesen der Gegenwart, dargestellt auf Grund der Verhältnisse der Deutschen Bahnen, preußischer Minister der öffentlichen Arbeit, Bayrischer Minister für Verkehrsangelegenheiten u.a., Band 1, Berlin 1911, S. 214 ff
(5) Kniffler, A.: Stand und Entwicklungsrichtung der elektrischen Zugförderung, in: Elektrotechnische Zeitschrift, Heft 23, 71. Jahrgang, Wuppertal 1950, S. 650
(6) Gerteis, Adolf: Gedanken zur Lage der Deutschen Bundesbahn und zur Elektrifizierung von Bundesbahnstrecken, in: Die Bundesbahn, Heft 20, 24. Jahrgang, Darmstadt 1950, S. 552 f
(7) Gerteis, Adolf: Gedanken zur Lage der Deutschen Bundesbahn und zur Elektrifizierung von Bundesbahnstrecken, in: Die Bundesbahn, Heft 20, 24. Jahrgang, Darmstadt 1950, S. 554 ff
(8) Bauermeister, Kurt: Der elektrische Zugbetrieb der deutschen Bundesbahn im Jahre 1971, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 43. Jahrgang, München 1972, S. 2
(9) Die Deutsche Bundesbahn im Wiederaufbau (1957 – 1961). Reden und Aufsätze von Prof. Dr. Maria Oeftering, Frankfurt a.M./Bonn 1962
Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland 1949 – 1961, (Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr, Band 22, Hrsg. Bundesminister für Verkehr), Bad Godesberg 1961, S. 105
(10) Kniffler, A.: a.a.O., S. 650
(11) Gottwaldt, Alfred B.: 100 Jahre deutsche Elektro-Lokomotive, Eine Geschichte in 250 Fotografien von 1879 – 1979, Stuttgart 1979, S. 163
(12) Bauermeister, Kurt: Der elektrische Zugbetrieb der deutschen Bundesbahn im Jahre 1971, a.a.O., S. 2
(13) Als Beispiele aufgeführt: Wortmann, Wilhelm; Eisenbahnarbeiter im Vormärz, Sozialgeschichtliche Untersuchung der Bauarbeiter der Köln-Mindener-Eisenbahn in Minden-Ravensberg 1844 – 1847, Köln 1972; Fremdling, Rainer; Eisenbahn und deutsches Wirtschaftswachstum 1840 – 1879, Münster 1974; Pierson, Kurt; Borsig, ein Name geht um die Welt, Berlin 1973
(14) Zug der Zeit – Zeit der Züge, Deutsche Eisenbahn 1835 – 1985, Eisenbahnjahr Ausstellungsgesellschaft mbH (Hrsg.), Band 1 und 2, Berlin 1985. Von den fast 900 Seiten sind nur 50 Seiten der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg gewidmet.
(15) Peschke, Hans-Peter von: Technischer Fortschritt nicht gefragt. Das Scheitern des ersten deutschen Schnellbahnprojekts im Kaiserreich, in: Journal für Geschichte, Heft 2, 1980, S. 17 – 22
(16) Wolf, Josef: Die Elektrifizierung der Eisenbahn in der Bundesrepublik Deutschland nach 1945 in verkehrsgeographischer Sicht, Dissertation an der Johann Goethe-Universität Frankfurt am Main, Frankfurt/Main 1969
(17) Gottwaldt, Alfred B.: 100 Jahre deutsche Elektro-Lokomotive, Eine Geschichte in 250 Fotografien von 1879 – 1979, Stuttgart 1979
(18) Walz, Werner; Die Geschichte der Bahn: Erlebnis Eisenbahn, Stuttgart 1985, S. 231
(19) Walz, Werner; Die Geschichte der Bahn: Erlebnis Eisenbahn, Stuttgart 1985, S 231 f
(20) Siemens, Georg; Der Weg der Elektroindustrie, Geschichte des Hauses Siemens, Band 1 (2 Bände), Die Zeit der freien Unternehmung 1847 1910, Freiburg/München 1961, S. 24 und 101
(21) Siemens, Georg; Der Weg der Elektroindustrie, Geschichte des Hauses Siemens, Band 1 (2 Bände), Die Zeit der freien Unternehmung 1847 1910, Freiburg/München 1961, S 92
(22) Siemens, Georg: Band 1, a.a.O., S. 94 f
Im Anhang 1 ist der Versuchsaufbau abgebildet. Remanenter Magnetismus ist der vom Magnetfeld der Erde in allen Eisen erzeugte natürliche Magnetismus.
(23) Siemens, Georg: Band 1, a.a.O., S. 93
(24) Siemens, Georg: Band 1, a.a.O., S. 93 f
„Generatoren wandeln mechanische Energie in elektrische Energie, Motoren wandeln elektrische Energie in mechanische Energie um. Generatoren und Motoren fasst man unter der Bezeichnung elektrische Maschinen zusammen.“ Fachkunde (Europa-Fachbuchreihe für elektrotechnische Berufe, Wuppertal 1974, S. 198
(25) Siemens, Georg: Band 1, a.a.O., S. 103
Schon 12 Jahre vor der ersten elektrischen Eisenbahn 1879 dachte Werner Siemens an eine „elektrische Equipage“.
(26) Siemens, Georg: Band 1, a.a.O., S. 94 ff
(27) Siemens, Georg: Band 1, a.a.O., Seite 102
(28) Heintzenberg, Fr.: Die erste Entwicklungsstufen des elektrischen Antriebs im 19. Jahrhundert, Nach zeitgenössischen Quellen im Siemens-Archiv, In: Technikgeschichte, Beiträge zur Geschichte der Technik und Industrie, Band 30, Berlin 1941, S. 38
Offenbar fürchtete Siemens, dass der Adhäsionsdruck der kleinen Zugmaschine zum Anfahren nicht ausreichen würde. Bei der ersten praktisch ausgeführten Lokomotive ist er dann zum Laufradantrieb übergegangen. Von den ursprünglichen aufgaben der Mittelschiene blieb nur noch die der Stromzuführung übrig.
(29) Siemens, Georg: Band 1, a.a.O., S. 102
(30) Gottwaldt, Alfred, B.: a.a.O., S. 6 f
(31) Gottwaldt, Alfred, B.: a.a.O., S. 9 ff
(32) Gottwaldt, Alfred, B.: a.a.O., S 10 f
Das Schema einer Tratzlagerantriebs befindet sich im Anhang 15
(33) Peschke, Hans-Peter von; Elektroindustrie und Staatsverwaltung am Beispiel Siemens 1847 – 1914, a.a.O., S. 128 f
(34) Peschke, Hans-Peter von; Elektroindustrie und Staatsverwaltung am Beispiel Siemens 1847 – 1914, a.a.O., S. 17
(35) Gottwaldt, Alfred, B.: a.a.O., S. 22
Die erste elektrische Vollbahn in Mitteleuropa wurde 1895 zwischen Meckenbeuren und Tettnang eröffnet. Es handelt sich dabei aber um eine 4,2 km lange Lokal-Bahn, die nie eine große Verkehrsbedeutung erlangte und 1962 stillgelegt wurde. Siehe Anhang 3.
(36) Gottwaldt, Alfred, B.: a.a.O., S. 13 f
(37) Peschke, Hans-Peter von: Technischer Fortschritt nicht gefragt, a.a.O., S. 18 f
(38) Peschke, Hans-Peter von: Elektroindustrie und Staatsverwaltung am Beispiel Siemens 1847 – 1914, a.a.O., S. 117
(39) Hundert Jahre deutsche Eisenbahn, Jubiläumsschrift der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahre 1935, gekürzter Abdruck in : Gottwaldt, Alfred, B.: a.a.O., S. 15
(40) Walz, Werner: a.a.O., S 233
(41) Peschke, Hans-Peter von: Technischer Fortschritt nicht gefragt, a.a.O., S. 18 ff
(42) Walz, Werner: a.a.O., S. 233
(43) Peschke, Hans-Peter von: Technischer Fortschritt nicht gefragt, a.a.O., S. 21
(44) Peschke, Hans-Peter von: Technischer Fortschritt nicht gefragt, a.a.O., S. 21 f
(45) Peschke, Hans-Peter von: Technischer Fortschritt nicht gefragt, a.a.O., S. 17 ff
(46) Das Eisenbahnwesen der Gegenwart, dargestellt auf Grund der Verhältnisse der Deutschen Bahnen, Hrsg. Preußischer Minister der öffentlichen Arbeit, Bayrischer Staatsminister für Verkehrsangelegenheiten u.a., Band I und II, Berlin 1911, S. 34
(47) Die Entwicklung bei den Stromsystemen kann an hand der Tabelle der elektrifizierten Strecken vor 1945 im Anhang 3 erkannt werden.
(48) Messerschmidt, Wolfgang: Ellok-Raritäten, Kuriositäten und Besonderheiten elektrischer Lokomotiven, Stuttgart 1976, S 14 f
Bis in die 70er Jahre gab es in Italien ein Eisenbahnnetz mit Drehstrom und einer zweipoligen Oberleitung.
(49) Peschke, Hans-Peter von: Technischer Fortschritt nicht gefragt, a.a.O., S. 20
(50) Siemens, Georg: Band 1, a.a.O., S. 292 f
(51) Siemens, Georg: Band 1, a.a.O., S. 295 f
(52) Das Eisenbahnwesen der Gegenwart, Band I, a.a.O., S. 221
Den Abstand habe ich aus dem lageplan der Strecke Magdeburg – Leipzig und Leipzig – Halle entnommen.
(53) Nell, Walter: Starkstromtechnik, Band IV, Die Anwendung der elektrischen Energie in Industrie, Gewerbe und Verkehr, Leipzig 1954, S. 139
(54) Siemens, Georg: Band 1, a.a.O., S. 295
(55) Gottwaldt, Alfred, B.: a.a.O., S. 22 ff
(56) Hundert Jahre deutsche Eisenbahn, Jubiläumsschrift ..., a.a.O., S. 19
(57) Denkschrift der preußischen Staatsregierung zur Geldbewilligung ..., a.a.O., S 213 - 215
(58) Denkschrift der preußischen Staatsregierung zur Geldbewilligung ..., a.a.O., S 213 ff
(59) Energierückgewinnung ist bei der Deutschen Bundesbahn erst mit den neuesten Triebfahrzeugen (z. B. ICE und E 120) möglich.
(60) Denkschrift der preußischen Staatsregierung zur Geldbewilligung ..., a.a.O., S 214
(61) Denkschrift der preußischen Staatsregierung zur Geldbewilligung ..., a.a.O., S 214
(62) Junkelmann, Marcus: Die Eisenbahn im Krieg, Militärische Theorie und Kriegsgeschehen bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs, in: Zug der Zeit – Zeit der Züge ...., Band 1, a.a.O., S. 243
Das Schienennetz sollte Deutschland zu einer riesigen Festung machen. Nach dem Schlieffenplan sollten die Streitkräfte zuerst nach Westen transportiert und von dort nach einem schnellen Sieg an die Ostfront geworfen werden. Dieser Plan hing wesentlich von einem reibungslosen Bahnverkehr ab.
(63) Das Eisenbahnwesen der Gegenwart, Band I, a.a.O., S. 221
(64) Stöckl, Fritz/Molle, Peter/Wolters, Hermann: Vom „Adler“ zum „IC“, Eisenbahnen in Deutschland, Gütersloh 1977, S. 67 f
(65) Siemens, Georg: Band 1, a.a.O., S. 295
(66) Hegnauer, Werner: Neue Antriebe bei elektrischen Vollbahn-Lokomotiven, in: Die Bundesbahn, Heft 21/22, 27. Jahrgang, Darmstadt 1953, S 986
(67) Messerschmidt, Wolfgang: a.a.O., S. 32
(68) Das Eisenbahnwesen der Gegenwart, Band I, a.a.O., S. 222
(69) Hegnauer, Werner: a.a.O., S 986
Siehe auch Anhang 20
(70) Siemens, Georg: Band 1, a.a.O., S. 298 f
(71) Mittmann, Heinz/Strobel, Erich: Die Entwicklung des mechanischen Teils elektrischer Lokomotiven, in: Elektrische Bahnen, Heft 9, 31. Jahrgang, München 1960, S. 195
(72) Gottwaldt, Alfred, B.: a.a.O., S. 60
(73) Gottwaldt, Alfred, B.: a.a.O., S. 59 ff
(74) Hundert Jahre deutsche Eisenbahn, Jubiläumsschrift ..., a.a.O., S. 22
Auch nach dem Ersten Weltkrieg wurden zunächst nur schwach belastete Strecken ohne durchgehenden Verkehr zur Elektrifizierung freigegeben. Vgl. zur Entwicklung des elektrischen Netzes, Anhang 3.
(75) Walz, Werner: a.a.O., S. 244 f
(76) Wolf, Josef: a.a.O., S. 17
(77) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 78
(78) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 61
(79) Stöckle, Fritz u. a.: a.a.O., S. 68
(80) Walz, Werner: a.a.O., S. 245
(81) Hundert Jahre deutsche Eisenbahn, Jubiläumsschrift ..., a.a.O., S. 22
(82) Walz, Werner: a.a.O., S. 247
(83) Walz, Werner: a.a.O., S. 247
(84) Hundert Jahre deutsche Eisenbahn, Jubiläumsschrift ..., a.a.O., S. 22
(85) Obermayer, Horst J.: Taschenbuch Deutsche Elektrolokomotiven, Stuttgart 1973, S. 78 ff
(86) Boehm, Bernhard: Elektrifizierung der Bundesbahn, in: Elektrotechnische Zeitschrift, Heft 19, Band 79, Ausgabe A, Berlin 1958, S. 667
(87) Ruff, Bruno: Die Höllentalbahn, Augsburg 1979, S. 84
(88) Ruff, Bruno: Die Höllentalbahn, Augsburg 1979, S. 30
(89) Messerschmidt, Wolfgang: a.a.O., S. 32 f
(90) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 83 f
(91) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 84 f
Eine Schema-Zeichnung des Buchli-Antriebes befindet sich im Anhang 16
(92) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 102
(93) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 102
(94) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 105 f
Schema des Federtopfantriebes im Anhang 17
(95) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 106
(96) Obermayer, Horst J.: a.a.O., S. 76 ff
Von diesen Maschinen wurden nur zwei Stück 1939/40 in Dienst gestellt.
(97) Mittmann, Heinz/Strobel, Erich: a.a.O., S. 200
Siehe auch Anhang 10
(98) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 118 ff
(99) Obermayer, Horst J.: a.a.O., S. 104 ff
(100) Mittmann, Heinz/Strobel, Erich: a.a.O., S. 199
Siehe auch Anhang 10
(101) Obermayer, Horst J.: a.a.O., S. 107
(102) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 161
(103) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 161 f
(104) Die letzten Vertreter der E 94 (später 194) werden bei der Deutschen Bundesbahn ausgemustert. Sie haben, wie die E 44, Tratzlageantrieb und zwei Drehgestelle, allerdings mit jeweils 3 Antriebsachsen. Die E 94 wird auch als das „Deutsche Krokodil“ bezeichnet.
(105) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 159 f und S. 123
(106) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 162
(107) Rossberg, Ralf Roman; Neubeginn in Trümmern, Die Folgen vom Zusammenbruch und deutscher Teilung für die Eisenbahn, in: Zug der Zeit – Zeit der Züge ...., Band 2, a.a.O., S 739
(108) Rossberg, Ralf Roman; Neubeginn in Trümmern, Die Folgen vom Zusammenbruch und deutscher Teilung für die Eisenbahn, in: Zug der Zeit – Zeit der Züge ...., Band 2, S. 739
(109) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 163
(110) Wolf, Josef: a.a.O., S. 19
(111) Walz, Werner: a.a.O., S. 249 ff
(112) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 162 f
(113) Kittel, Theodor: Der Aufbau der Verkehrsorganisation im Süddeutschen Länderrat 1945/46 (Eisenbahnabkommen und Status des Verkehrsrats), in: Archiv für Eisenbahnwesen, 69. Jahrgang, Berlin/Göttingen/Heidelberg 1959, S. 356
(114) Kittel, Theodor: Der Aufbau der Verkehrsorganisation im Süddeutschen Länderrat 1945/46 (Eisenbahnabkommen und Status des Verkehrsrats), in: Archiv für Eisenbahnwesen, 69. Jahrgang, Berlin/Göttingen/Heidelberg 1959, S. 361
Die Stellen entstanden:
19.Juli 1945 in Frankfurt (Amerikanischer Zone)
1. August 1945 in Speyer (Französische Zone)
20. August 1945 in Bielefeld (Britische Zone)
Am 1. Oktober 1946 wurde von Bielefeld die amerikanische und britische Zone gemeinsam geleitet. Am 11. August 1945 ging in der sowjetischen Zone der Eisenbahnbetrieb in deutsche Führung über.
(115) Busch, Werner/Petzold, Wolfgang: Die Arbeit in den Eisenbahnwerkstätten, Zur Geschichte des Ausbesserungswerkes Bremen-Sebaldsbrück, in: Zug der Zeit ... , Band 1, Berlin 1985, S. 320
(116) Stöckl, Fritz: a.a.O., S. 64
(117) Rossberg, Ralf Roman: a.a.O., S 739 f
(118) Rossberg, Ralf: a.a.O., S. 746
(119) Zwei Beispiele aus Ostwestfalen:
Die viergleisige Weserbrücke bei Vennebeck bestehend aus einem Paar zweigleisiger stählerner Fachwerkbrücken wurde 1945 durch Kriegseinwirkungen zerstört und damit der Ost-West-Verkehr empfindlich gestört. Durch Verwendung von Hilfstragwerken konnte der Betrieb auf zwei Gleisen 194 wieder behelfsmäßig aufgenommen werden. 1947/48 hat die Bahn diese Konstruktion durch eine ebenfalls zweigleisige SKR-Brücke ersetzt, die als Dauerprovisorium bis Anfang der 80er Jahre ihre Aufgabe erfüllte. Auf der Brücke herrschte allerdings eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h, die jeden Zug auf der ansonsten gut ausgebauten Strecke zum Bremsen zwang.
Hein, Ulrich: Die Eisenbahnbrücken über die Weser im Verlaufe der Ausbaustrecke (ABS) Dortmund – Hannover, In: Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert, DB-Bahnbauzentrale Frankfurt/M. (Hrsg.), Frankfurt/M, S. 162 – 170, S. 162
Der Schildesche Viadukt (Bielefeld) wurde am 16. März 1945 durch eine 10-Tonnen-Bombe zerstört. Die Züge wurden danach über eine bereits vorher gebaute Umgehungsstrecke geführt. 1947 konnten Güterzüge eine Stahlkonstruktion aus Heeresbeständen befahren. Erst 1962 konnte eine neue Brücke für die Personenbahn benutzt werden, während sich die vollständige Erneuerung der gesamten Talbrücke bis 1983 (!) hinzog.
In: Neue Westfälische, Bielefeld Tageblatt, Nr. 179, Freitag, den 5. August 1983
(120) Kittel, Theodor: a.a.O., S. 360 f
(121) Homolatsch, Eugen: Wirtschaftlichkeit und künftige Entwicklungs-möglichkeiten elektrischer Vollbahnen, in: Elektrotechnische Zeitschrift, 69. Jahrgang, Heft 5, Wuppertal 1948, S. 152
(122) Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland 1949 – 1961, (Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr, Band 22, Hrsg. Bundesminister für Verkehr), Bad Godesberg 1961, S. 104
(123) Kittel, Theodor: a.a.O., S. 370
(124) Kittel, Theodor: a.a.O., S. 379
(125) Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland vom 23. Mai 1949, Artikel 73, Absatz 6, in: Ossig/Glaser, Hans: Taschenbuch der Eisenbahngesetze, 4. Aufl., Darmstadt 1971, S. 11
(126) Kittel, Theodor: a.a.O., S. 379
(127) Verkehr, Gestern, heute, morgen, 30 Jahre Verkehrspolitik der Bundesrepublik Deutschland, Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.), Stuttgart 1980?
(128) Ossig/Glaser, Hans: a.a.O., S. 13 und 71
(129) Kittel, Theodor: a.a.O., S. 379
(131) Kittel, Theodor: a.a.O., S. 379
(132) Bundesbahngesetze vom 13. Dezember 1951, in: Ossig/Glaser, Hans: a.a.O., S. 71 ff
Das Gesetz ist vollständig abgedruckt. Darauf beziehe ich mich in den folgenden Zitaten.
(133) Bei der Schaffung des Bundesbahngesetzes ist der Gesetzgeber wohl von der weiteren Monopolstellung der Eisenbahn auf dem Verkehrsmarkt ausgegangen, wie sie noch weitgehend in den 30er Jahren bestanden hatte. Zum Schutz der Nachfrager und Konkurrenten hat man ihre Interessenvertreter mit in den Verwaltungsrat gesetzt. Sie blieben dort sitzen, auch als die Bundesbahn ihre führende Stellung auf dem Verkehrsmarkt schon längst verloren hatte.
(134) Ossig/Glaser, Hans: a.a.O., S. 227 ff
(135) Siehe dazu unter 3.2.4: Gutachten der „Brand-Kommission“.
(136) Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland 1949 – 1961, a.a.O., S. 104 ff
(137) Rossberg, Ralf: a.a.O., S. 742 f
Die bis 1945 bedeutende West-Ost-Magistrale Ruhrgebiet – Hannover – Berlin war wegen ihrem hohen Verkehrsaufkommen zwischen Hamm über Bielefeld und Löhne bis Minden viergleisig ausgebaut. Nach Kriegsende wurde auf Teilstücken das dritte und vierte Gleis abgebaut, ohne dass es dadurch zu Verkehrs-beeinträchtigungen kam.
(138) Rossberg, Ralf: a.a.O., S. 743
(139) Rossberg, Ralf: a.a.O., S. 743
(140) Vierfuß, H.: Dringlichkeit der Elektrifizierung des Rhein-Ruhr-Eisenbahnverkehrs, in: Elektrotechnische Zeitschrift, Heft 1, 71. Jahrgang, Wuppertal 1950, S. 5 f
(141) Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland 1949 – 1961, a.a.O., S. 105 f
(142) Vogel, Th.: Der Festvortrag der 46. VDE-Jahresversammlung: Stand und Bedeutung der elektrischen Zugförderung im modernen Eisenbahnverkehr, in: Elektrotechnische Zeitschrift, Heft 21, 72. Jahrgang, Ausgabe A, Wuppertal 1952, S. 685 und 692
(143) Boehm, Bernhard: a.a.O., S. 665
(144) Technologie zur Einsparung von Energie im Endverbrauchssektor Verkehr, Teilabschnitt einer Studie im Auftrag des Bundesministers für Forschung und Technologie, München 1976, S. 3 –6
Ich habe hier neuere Zahlen verwendet, da in der Literatur aus den 50er Jahren der Wirkungsgrad für Elektrolokomotiven ab Fahrdraht angegeben wird, also die Verluste im Kraftwerk nicht berücksichtigt sind. Die Zahlen für Diesel- und Elektrolokomotiven in den 50er Jahren dürften etwas unter den angegebenen Werten liegen. Siehe auch das Diagramm im Anhang 14.
(145) Technologie zur Einsparung von Energie im Endverbrauchssektor Verkehr, a.a.O., S. 3 - 14
(146) Homolatsch, Eugen: a.a.O., S 152
(147) Kniffler, A.: a.a.O., S. 649
(148) Flemming, Friedrich: Fünf Jahre Wiederaufbau im Zugförderungsdienst der Deutschen Bundesbahn, in: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1949/50, Hamburg 1950, S. 108
(149) Stöckl, Fritz: a.a.O., S. 80
Genaue Zahlen lagen mir zu den Diesellokomotiven nicht vor. Es mögen 1949 an die 100 Stück gewesen sein.
(150) Stöckl, Fritz: a.a.O., S. 81
Siehe auch Anhang 11
(151) Flemming, Friedrich: a.a.O., S. 109
(152) Homolatsch, Eugen: a.a.O., S 153
(153) Flemming, Friedrich: a.a.O., S. 109
Flemming beschreibt eine Lok-Variante, von der ich nur bei ihm gelesen habe: Die Gasturbinenlok. Er schlägt vor, „... die Groß-Diesellok in Deutschland gänzlich zu überspringen und dort, wo nicht elektrifiziert wird, von der Dampflok gleich auf die Gasturbinenlok überzugehen. Die Gasturbinenlok wird entweder mit Steinkohlenteeöl, Staubkohle oder besser mit Schwelkoks, ... zu heizen sein.“ Dem Schwelkoks sollte in der Lokomotive die wertvollen Bestandteile durch einen Schwelprozess entzogen werden. Die Restbestandteile dienen danach zur Stromerzeugung in ortfesten Anlagen.
(154) Flemming, Friedrich: a.a.O., S. 109
(155) Flemming, Friedrich: a.a.O., S. 109
(156) Boehm, Bernhard: a.a.O., S. 666
(157) Boehm, Bernhard: a.a.O., S. 666
(158) Kniffler, A.: a.a.O., S. 651
(159) Homolatsch, Eugen: a.a.O., S 153
(160) Kniffler, A.: a.a.O., S. 651
(161) Vogel, Th.: a.a.O., S. 686
(162) Homolatsch, Eugen: a.a.O., S 153
(163) Boehm, Bernhard: a.a.O., S. 666
(164) Flemming, Friedrich: a.a.O., S. 109
(165) Ökologische Gesichtspunkte spielten 1950 noch keine Rolle.
(166) Kniffler, A.: a.a.O., S. 650
(167) Kother, Hans: Zur Wahl von Bahnstromsystemen, Die Elektrifizierung des Eisenbahnverkehrs an Rhein und Ruhr und auf den Verbindungsstrecken nach Süddeutschland, in: Elektrotechnische Zeitschrift, Heft 2, 72. Jahrgang, Wuppertal 1951, S. 44
(168) Wolf, Josef: a.a.O., S. 57
(169) Kniffler, A.: a.a.O., S. 650
(170) Kniffler, A.: a.a.O., S. 650
(171) Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland 1949 – 1961: a.a.O., S 105
(172) Boehm, Bernhard: a.a.O., S. 667
(173) Kniffler, A.: a.a.O., S. 652
(174) Homolatsch, Eugen: a.a.O., S 153
(175) Kniffler, A.: a.a.O., S. 651 f
(176) Homolatsch, Eugen: a.a.O., S 154
bei Gleichstrombetrieb ist bei hohen Stromentnahmen die Abnutzung der Fahrdrähte und Stromabnehmer groß.
(177) Homolatsch, Eugen: a.a.O., S 153 f
(178) Kniffler, A.: a.a.O., S. 649
(179) Homolatsch, Eugen: a.a.O., S 153 f
(180) Kniffler, A.: a.a.O., S. 651
Bei 50 Hz Wechselstrom muss die Spannung in der Fahrleitung wegen der höheren Impedanz von 15.000 auf 20.000 Volt erhöht werden.
Impedanz = Wechselstromwiderstand oder Scheinwiderstand. Der Wechselstromwiderstand erhöht sich mit der Frequenz besonders in Spulen (z. B. Transformator- und Motorwicklungen.
(181) Kniffler, A.: a.a.O., S. 653
(182) Kother, Hans: a.a.O., S. 43 f
(183) Förstner, Rudolf: Das Rhein-Main-Projekt und die Systemfrage, in: Elektrische Bahnen, Heft 9, 22. Jahrgang, München 1951, S. 205 ff, siehe auch Anhang 11
(184) Förstner, Rudolf: a.a.O., S. 219
(185) Förstner, Rudolf: a.a.O., S. 205 ff
(186) Seebohm, Hans Christoph; Gedanken zur deutschen Verkehrspolitik (Vorträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster, Heft 5, Göttingen 1955 (?), S. 248
(187) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 552 f
(188) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 552 f
(189) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 553 f
(190) Homolatsch, Eugen: a.a.O., S 152
(191) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 553 f
Siehe Anhang 4
(192) Vierfuß, H.: a.a.O., S. 5 ff
Sicherlich machte sich der Bergbau im Ruhrgebiet Sorgen um den Absatz ihrer Steinkohle. In der ersten 1950 beschlossenen Ausbaustufe des zu elektrifizierenden Netzes sollten pro Jahr 44 Millionen DM an Energiekosten gespart werden. Die eingesparte Steinkohle war für die Gewinnung chemischer Rohstoffe vorgesehen. (Kother, Hans: a.a.O., S. 43
(193) Vierfuß, H.: a.a.O., S. 5 ff
Im Bezirk der Eisenbahndirektion Essen entsprach die Streckenlänge von 1.245 Kilometern einem Anteil von 5,62 Prozent der gesamten Betriebslänge der Bizone. Der Versand an Waren-Tonnen betrug 31 Prozent, im Empfang 19,3 Prozent und hinsichtlich der Wagengestellung 26 Prozent bezogen auf die Gesamtzahlen der Bizone.
(194) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 556
(195) Vierfuß, H.: a.a.O., S. 6 f
(196) Vierfuß, H.: a.a.O., S. 6 f
Siehe Anhang 6
(197) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 556
Pro Kilometer elektrifizierter Strecke rechnete die Bundesbahn mit rund 570.000 DM.
(198) Vierfuß, H.: a.a.O., S. 7
(199) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 556
(200) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 556
Siehe Anhang 5
(201) Die Vergleichszahl für das Rhein-Ruhr-Projekt betrug: 650 Dampflokomotiven ersetzt durch 500 Elektrolokomotiven.
(202) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 556 ff
(203) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 557 f
(204) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 557 ff
(205) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 558
(206) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 557 f
(207) Peters, Albert: Die Umstellung der Eisenbahn auf elektrischen Betrieb, in: Elektronische Zeitschrift, Heft 13, Band 77, Ausgabe A, Berlin 1956, S. 444
(208) Obermayer, Horst J.: a.a.O., S. 78 f, 106 f und 190 f
(209) Peters, Albert: a.a.O., S. 444 f
(210) Pistorius, Günther: Die deutsche Lokomotivindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg, in: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1949/50, Hamburg 1950, S. 117
Die deutsche Lokomotivindustrie war vor dem Zweiten Weltkrieg mit etwa 5,7 Prozent an der gesamten Ausfuhr der Maschinenindustrie beteiligt. Nach dem Krieg stellten die deutschen Länderregierungen der Bundesbahn Gelder zur Verfügung, die der Lokomotivindustrie Reparaturaufträge verschafften sollten, bis Neubau- und Exportaufträge eingingen. Pistorius, Günther, S. 115
(211) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 163
(212) Mittmann, Heinz; Strobel, Erich: a.a.O., S. 201
(213) Mittmann, Heinz; Strobel, Erich: a.a.O., S. 201
(214) Hegnauer, Werner: a.a.O., S. 986
Siehe Anhang 10, 11 und 13
(215) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 163 f
(216) Obermayer, Horst J.: a.a.O., S. 49
(217) Stöckl, Fritz: a.a.O., S. 73
(218) Klüsche, Wilhelm: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1954, in: Elektrische Bahnen, Heft 2, 26. Jahrgang, München 1955, S. 44
(219) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 165
Die Schnellzuglokomotive für Geschwindigkeiten bis 160 km/h, die je Drehgestell 3 Achsen wie die schwere Güterzuglokomotive E 50 haben sollte, wurde zunächst nicht bestellt. Weitere technische Daten zu dem Typenprogramm siehe Anhang 14
(220) Peters, Albert: a.a.O., S. 444 f
(221) Mittmann, Heinz; Strobel, Erich: a.a.O., S. 203 und 205
Siehe Anhang 10
Metergewicht des mechanischen Teiles = Gesamtgewicht minus aller elektrischen Teile geteilt durch die Lokomotiv-Länge.
(222) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 165
(223) Peters, Albert: a.a.O., S. 446 f
Lediglich die ersten 25 Stück E 50 erhielten probeweise Tratzlagerantriebe.
(224) Verkehr auf Schienen, Herausforderung an die Elektrotechnik, Siemens Aktiengesellschaft (Hrsg.), Berlin/München 1979, S. 49 f, Skizze im Anhang 18
Beim Gummiringfederantrieb ist das Motorgewicht ähnlich wie beim Tratzlagerantrieb auch nicht vollständig abgefedert. Der Anteil der ungefederten Massen ist unter Fachleuten umstritten. Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 166
(225) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 166 f
(226) Klüsche, Wilhelm: a.a.O., S. 43
(227) Knorr, Hermann: Die Streckenelektrifizierung der Deutschen Bundesbahn ein Mittel zu ihrer wirtschaftlichen Sanierung, in: Die Bundesbahn, Heft 13/14, 31. Jahrgang, Darmstadt 1957, S. 784 ff, Tabelle 1 - 4
Die neuen Elektrolokomotiven waren für 35 Dienstjahre vorgesehen.
(228) Im März 1955, während in der Bundesrepublik die neuen Einheitslokomotiven gebaut wurden, konnte in Frankreich der Weltrekord für Schienenfahrzeuge aus dem Jahre 1903 gebrochen werden. De alte Höchstmarke von 210 km/h überboten zwei Elektrolokomotiven. Sie erreichten beide 331 km/h. Walz, Werner: a.a.O., S 279 f
(229) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 167 ff
(230) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 167 ff
(231) Gierth, Erhard: Die Serienlokomotive der Baureihe 103 – ein weiterer Schritt zu hohen Leistungen elektrischer Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn, in: Elektrische Bahnen, heft 6, 41. Jahrgang, München 1970, S. 124
(232) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 173
(233) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 173 ff
(234) Obermayer, Horst J.: a.a.O., S. 36 f
(235) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 175
(236) Obermayer, Horst J.: a.a.O., S. 36
(237) Gierth, Erhard: a.a.O., S. 124
(238) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 168 und 175
(239) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 168 und 175
(240) Gierth, Erhard: a.a.O., S. 124 f
(241) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 175
(242) Gierth, Erhard: a.a.O., S. 127
(243) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 173 f
(244) Verkehr auf Schienen: a.a.O., S. 51
Siehe Anhang 19
(245) Bauermeister, Kurt: Der elektrische Zugverkehr der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1971: a.a.O., S. 175
(246) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 175
(247) Wolf, Josef: a.a.O., S. 31 f
Vergleiche dazu die Elektrifizierungskarte von 1957 im Anhang. Dort sind ortsfeste Anlagen zur Stromversorgung und Fahrleitungsmeistereien eingezeichnet.
(248) Finger: Finanzfragen bei Umstellung von Bundesbahnstrecken auf elektrischen Zugbetrieb, in: Die Bundesbahn, Heft 19, 25. Jahrgang, Darmstadt 1951, S. 708 f
(249) Wolf, Josef: a.a.O., S. 31 f
(250) Finger: a.a.O., S. 709
(251) Wolf, Josef: a.a.O., S. 33
(252) Finger: a.a.O., S. 709
(253) Wolf, Josef: a.a.O., S. 31
(254) Finger: a.a.O., S. 699
(255) Wolf, Josef: a.a.O., S. 46 ff
(256) Wolf, Josef: a.a.O., S. 84 - 90
(257) Wolf, Josef: a.a.O., Karte S. 25
Siehe Anhang 4
(258) Klüsche, Wilhelm: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1954, a.a.O., S. 39
(259) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 163 f
(260) Klüsche, Wilhelm: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1954, a.a.O., S. 39 ff
(261) Klüsche, Wilhelm: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1955, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 27. Jg., München 1956, S. 1 - 6
(262) Klüsche, Wilhelm: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1956, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 28. Jg., München 1957, S. 1 - 8
(263) Gottwaldt, Alfred B.: a.a.O., S. 166
Siehe Anhang 7
(264) Peters, Albert: a.a.O., S. 442, Tafel 1
(265) Klüsche, Wilhelm: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1957, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 29. Jg., München 1958, S. 2 – 9
Siehe Anhang 8
(266) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 558
(267) Klüsche, Wilhelm: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1957, a.a.O., S. 2 ff
(268) Knorr, Hermann: a.a.O., S. 782
(269) Klüsche, Wilhelm: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1958, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 30. Jg., München 1959, S. 1 – 9
(270) Boehm, Bernhard: a.a.O., S. 666 f
Siehe auch Anhang 5
(271) Wolf, Josef: a.a.O., S. 135 ff
(272) Klüsche, Wilhelm: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1960, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 32. Jg., München 1961, S. 1 f
(273) Siehe dazu die Abschnitte 3.2.3 und 3.2.4
(274) Klüsche, Wilhelm: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1961, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 33. Jg., München 1962, S. 1
(275) Klüsche, Wilhelm: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1961, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 33. Jg., München 1962, S. 1 ff
Siehe Anhang 5
(276) Kniffler, Alfred: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1962, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 35 Jahrgang, München 1963, S. 2 ff
(277) Kniffler, Alfred: Zum Jahreswechsel 1962/63, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 34. Jahrgang, München 1963, S. 2
(278) Kniffler, Alfred: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1963, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 35. Jahrgang, München 1964, S. 2 ff
Siehe auch vorne Kapitel 2.5.4.
(279) Kniffler, Alfred: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1964, a.a. O., S. 4 – 15
1964 konnten im Durchschnitt 2,3 Kilometer pro Arbeitstag umgestellt werden. Werden die Bahnhofgleise mitgezählt, so entspricht dies einer Gleislänge von 6,9 Kilometern.
(280) Kniffler, Alfred: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1965, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 37. Jahrgang, München 1966, S. 2 f
(281) Manz, Günther: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1966, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 38. Jahrgang, München 1967, S. 2 f
(282) Bauermeister, Kurt: Der elektrische Zugbetrieb der deutschen Bundesbahn im Jahre 1967, in: Elektrische Bahnen, Heft 2, 39. Jahrgang, München 1968, S. 26 f
(283) Bauermeister, Kurt: Der elektrische Zugbetrieb der deutschen Bundesbahn im Jahre 1968, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 40. Jahrgang, München 1969, S. 2 f
(284) Bauermeister, Kurt: Der elektrische Zugbetrieb der deutschen Bundesbahn im Jahre 1968, a.a.O., S. 2 f
Siehe Anhang 9
Bei den Ländern mit ausgebauten elektrischen Netzen hatte sich ein Endzustand bei den Anteilen der Gesamtförderleistungen herausgestellt. Er lag bei 75 Prozent mit elektrischer und 25 Prozent mit Diesel-Traktion. Kniffler, Alfred: Der elektrische Zugbetrieb der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1964, a.a.O., S. 4
(285) Bauermeister, Kurt: Der elektrische Zugbetrieb der deutschen Bundesbahn im Jahre 1970, in: Elektrische Bahnen, Heft 1, 42 Jg., München 1971, S. 10
(286) Opladen, Lutwin; Sack, Rudolf: Verkehrswesen (Spezielle Wirtschaftspolitik IV), (Schaeffers Grundriss des Rechts und der Wirtschaft, Abteilung III: Wirtschaftswissenschaften, Band 72), Düsseldorf 1965, S. 163 f
(287) Schlotterer, Peter: Verkehrspolitik und Güterverkehr seit 1961, Ordnungspolitische Konzeptionen und Auswirkungen auf Schiene, Straße und Binnenschifffahrt, (Volkswirtschaftlicher Beitrag 1), Berlin 1974, S. 6 ff
(288) Opladen, Lutwin; Sack, Rudolf: a.a.O., S. 47
(289) Opladen, Lutwin; Sack, Rudolf: a.a.O., S. 68 ff
(290) Opladen, Lutwin; Sack, Rudolf: a.a.O., S. 91 ff
(291) Opladen, Lutwin; Sack, Rudolf: a.a.O., S. 132 ff
(292) Opladen, Lutwin; Sack, Rudolf: a.a.O., S. 144 ff
(293) Opladen, Lutwin; Sack, Rudolf: a.a.O., S. 166
(294) Opladen, Lutwin; Sack, Rudolf: a.a.O., S. 167 f
(295) Opladen, Lutwin; Sack, Rudolf: a.a.O., S. 132 ff
(296) Opladen, Lutwin; Sack, Rudolf: a.a.O., S. 148 f
(297) Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland, 1949 – 1961: a.a.O., S. 25
(298) Haas, Ernst; Merten, Siegfried; Prechtl, Fritz (Hrsg.): Vorfahrt für Arbeitnehmer, Alternativen zur Verkehrspolitik Straße – Eisenbahn – Binnenschifffahrt, Köln 1983, S. 118 f
(299) Ballerstedt, Eike: Die Verkehrsversorgung in der Bundesrepublik, Frankfurt/a.M./New York 1979, S. 70 ff
(300) Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland, 1949 – 1961: a.a.O., S. 44 ff
(301) Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland, 1949 – 1961: a.a.O., S. 48
(302) Oeftering, Heinz Maria: Die Finanzen der Deutschen Bundesbahn 1957, in: Die Deutschen Bundesbahn im Wiederaufbau (1957 – 1961), Reden und Aufsätze von Heinz Maria Oeftering, Frankfurt a.M./Bonn 1962, S. 112
(303) Seebohm, Hans-Christoph: Zur Lage der Deutschen Bundesbahn, in: Bulletin, Nr. 28 und 29, Bonn 1965, in: Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland 1949 – 1965, ...., Hof 1965, S. 104 Anmerkung
(304) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 549 ff
(305) Gerteis, Adolf: a.a.O., S. 551
(306) Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland, 1949 – 1961: a.a.O., S. 116
(307) Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland, 1949 – 1961: a.a.O., S. 49
(308) Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland, 1949 – 1961: a.a.O., S. 50
(309) Die Wegekostenfrage, also die gerechte Heranziehung der Benutzer für den Bau und Erhalt ihres Verkehrsweges ist bis heute noch nicht abschließend beantwortet. Von Verkehrs- und Wirtschaftswissenschaftlern, Verbänden, Politikern usw. gibt es eine Vielzahl von Veröffentlichungen zu diesem kontroversen Thema. Ich möchte hier auf die angegebene Literatur zur Verkehrspolitik verweisen, wo sich weitere Angaben dazu finden lassen.
(310) Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland, 1949 – 1961: a.a.O., S. 51
(311) Gedanken des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn zur wirtschaftlichen Gesundung der Deutschen Bundesbahn, in: Archiv für Eisenbahnwesen, Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.), 69 Jahrgang, Berlin/Göttingen/Heidelberg 1959, S. 552 (102) – 558 (108)
(312) Gedanken des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn zur wirtschaftlichen Gesundung der Deutschen Bundesbahn: a.a.O., S. 552 (102) – 558 (108)
(313) Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland, 1949 – 1961: a.a.O., S. 51
Das „Brand-Gutachten“ ist nach dem Vorsitzenden der Prüfungskommission Friedrich Brand benannt worden. Die Kommission wurde am 12. Februar 1958 im Auftrag des Deutschen Bundestages eingesetzt und arbeitete von September 1958 bis Januar 1960.
(314) Bericht über die Deutsche Bundesbahn (DB) vom 30. Januar 1960, Abdruck des Inhaltsverzeichnisses, der Zusammenfassung und zweiter Teil aus dem Hauptbereicht, in: Archiv für Eisenbahnwesen, Heft 3, II. Teil, 70. Jahrgang, Berlin/Göttingen/Heidelberg 1960, S. 367 (78) – 410 (120)
(315) Bericht über die Deutsche Bundesbahn (DB) vom 30. Januar 1960: a.a.O., S. 370 (80)
(316) Bericht über die Deutsche Bundesbahn (DB) vom 30. Januar 1960: a.a.O., S. 370 (80)
(317) Bericht über die Deutsche Bundesbahn (DB) vom 30. Januar 1960: a.a.O., S. 372 (82) ff
(318) Bericht über die Deutsche Bundesbahn (DB) vom 30. Januar 1960: a.a.O., S. 379 (89) ff
(319) Bericht über die Deutsche Bundesbahn (DB) vom 30. Januar 1960: a.a.O., S. 379 (89)
(320) Die Verkehrspolitik in der Bundesrepublik Deutschland, 1949 – 1961: a.a.O., S. 52
(321) Maas, Ernst: a.a.O., S. 119 f
(322) Vogt, Gustav; Die Entwicklung der Finanzen der Deutschen Bundesbahn, Darstellung und Analyse der wirtschaftlichen und finanzpolitischen Problematik der DB unter Einbeziehung potentieller Sanierungsmaßnahmen (Verkehrswissenschaftsforschung, Band 36, Fritz Vaigt (Hrsg.)), Berlin 1979, S. 25 ff
(323) Verkehr, Gestern heute morgen: a.a.O., S. 18
(324) Verkehrspolitisches Programm für die Jahre 1968 bis 1972 von der Bundesregierung beschlossen am 8. November 1967, in: Ossig/Glaser, Hans; Taschenbuch der Eisenbahn – Gesetze, 4. Auflage, Darmstadt 1971, S. 137 f
(325) Verkehr, Gestern heute morgen: a.a.O., S. 18 f
(326) Verkehrspolitisches Programm für die Jahre 1968 bis 1972 von der Bundesregierung beschlossen am 8. November 1967: a.a.O., S. 145 ff
(327) Verkehrspolitisches Programm für die Jahre 1968 bis 1972 von der Bundesregierung beschlossen am 8. November 1967: a.a.O., S. 153 ff
Die Besteuerung sollte im gewerblichen Güterfernverkehr 1 Pfennig/Tonnenkilometer betragen. Für den Werksfernverkehr waren je Nutzlast 3,4 oder 5 Pfennig/Tonnenkilometer vorgesehen.
(328) Verkehrspolitisches Programm für die Jahre 1968 bis 1972 von der Bundesregierung beschlossen am 8. November 1967: a.a.O., S. 157 f
(329) Haas, Ernst: a.a.O., S 122
(330) Verkehr, Gestern heute morgen: a.a.O., S. 51 Grafik
(331) Vogt, Gustav: a.a.O., S. 25 ff
