Elektrische Fahrleitung zwischen Bett- und Kammerecktunnel

Viel Geduld gefordert

 

Viele Jahre standen nur die Masten an der Modellbahnstrecke. Nach einer ersten Betriebsphase mit E-Loks, haben seit vielen Jahren Dampf-und Dieselloks auf der Strecke ihren Dienst versehen. Eine E-Lok ohne Fahrdraht ist nun mal fahrunfähig. Im Februar 2009 habe ich mit dem Bau der Fahrleitungen begonnen. Zunächst wurde das Stück zwischen Bett- und Kammerecktunnel elektrifiziert. Dabei nutze ich die Bilder von meiner Streckenbegehung aus den 80er Jahren.

Sehr wahrscheinlich ist die Fahrleitung nach der Regelbauart von 1950 (Re 160) für Hauptstrecken gebaut worden. Sie zeichnet sich durch eine Fahrdrahthöhe von 5,75 m und dem Einsatz von Seitenhaltern aus Leichtmetall aus. Y-Seile mit 12 Metern Länge sind hier Standard. An der Regelbauart  Re 160 habe ich mich beim Bau meines Modells orientiert.

Im nicht sichtbaren Bereich der Anlage wird kein Fahrdraht gespannt. Die Oberleitung ist funktionslos. Eine Berührung zwischen Stromabnehmer und Fahrdraht ist nicht gewünscht. Daher werden die Stromabnehmer in der Höhe fixiert. Optischer Vorteil dieser Bauweise sind die ruhige Lage des Stromabnehmers.

Der Fahrdraht ist bei mir aus Silberdraht mit einem Durchmesser von 0,3 mm. Der Haltedraht hat einen Durchmesser von 0,25 mm. Zunächst wurde das hintere Gleis mit dem Haltedraht versehen. Danach folgte der Fahrdraht. In der gleichen Reihenfolge ging ich beim Richtungsgleis Koblenz vor. Da die Fahrleitung im Tunnel nach ca. 10 cm mit einer Öse an einem Stahlnagel endet, wird von oben nach unten elektrifiziert.

Einige Bilder aus der ersten Bauphase:

Hier wird mit Hilfe einer Lehre die Lage des Fahrdrahts festgelegt. Der Wagen dient auch dazu, dass Lichtraumprofil zu überprüfen. Der Fahrdraht wird auf der gesamten sichtbaren Anlage 67 mm über der Schienenoberkante geführt. Alle verbauten Masten sind von Sommerfeld. Vor 15 Jahren gab es noch nicht besseres. Heute würde ich mich wohl für Material von Vissmann entscheiden, wobei Sommerfeld sich in der Detaillierung auch verbessert hat. Eine Umrüstung auf den neuen Anbieter war mir zu aufwendig und teuer. Bei Sommerfeld war mir bekannt, dass die Stabilität und Funktionalität in Ordnung ist.

Hier arbeite ich mich in Richtung Kammerecktunnel mit dem Fahrdraht vor. Die Fahrleitung aus dem Tunnel kommend, endet am übernächsten Streckenmast mit Abspannung. 

Hier sind die beiden Streckenmasten mit Abspannung etwa in der Mitte der Strecke zu sehen.

Gut zu erkennen sind hier die Doppelausleger, die für eine Überlappung des Fahrdrahts sorgen. Da im Bereich von St. Goar die Geschwindigkeit teilweise unter 100 km/h liegt, wurde die Oberleitung nur in einer dreifeldrigen Überlappung ausgeführt. Dabei werden zwei Fahrdrähte nur zwischen zwei Masten parallel geführt und der Übergang findet in der Mitte des Feldes statt. Entsprechend ändert sich die Höhe der Fahrdrähte gegeneinander.

Hier nochmals die Ausleger mit der verschiedenen Höhenführung des Fahr-und Spanndrahtes. 

Leichter ist der Bau der Fahrleitung auf freier Strecke. Im Tunnel wird es dann wieder schwieriger mit dem Lötarbeiten.

Die alten Masten von Sommerfeld - unten vor dem Tunnel zu sehen - entsprechen der Bauweise, die nur bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg angewandt wurde. Dabei werden die Masten in den Betonsockel eingegossen. Am Rhein kamen Aufsetzmasten zum Einsatz. Dabei wird der Mast mit dem zuvor gegossenen Betonsockel verschraubt.

Der Bettunnel (Aufnahme Oktober 2014)

Vor dem Tunnel wird in Kurvenlage teilweise auf einen Seitenhalter verzichtet. Auch das Y-Seil fehlt hier später. 

Ein Blick auf die Tunnelöffnung des Kammerecks. Die Abspannung links ist direkt an der Portalmauer angebracht, während rechts aus Platzgründen ein Abstannmast steht. 

 

Hier zwei Bilder nach Abschluss aller Lötarbeiten. Zunächst der Streckenmast mit Doppelausleger am Hauptsignal. Die Y-Seile sind eingearbeitet und auch die Stützrohrhänger fehlen nicht.

Der Abspannmast am Kammerecktunnel mit der fertigen Verdrahtung und Isolatoren.

Nach dem Rohbau der Fahrleitung, wurden die einzelnen Komponenten farblich behandelt. Für die Masten habe ich Revel color 397 car-metallic verwendet. Die Isolatoren wurden mit Humbrol Matt 70 und die Fahrleitungen mit Humbrol Matt 32 gestrichen.

Hier zwei Streckenmasten mit Einfachausleger.

Hier ist die E 41 004 unter der fertigen Fahrleitung auf einer Probefahrt unterwegs. Der Spalt zwischen Fahrleitung und Stromabnehmer ist aus diesem Blickwinkel etwas zu sehen.

Hier muss eine Dampfloks die neue Konkurrenz zu ihren zugewiesenen Bahnbetriebswerken ziehen. Die E 10 kam fabrikneu an den linken Rhein.

Letzte Änderung auf dieser Seite am 06.11.2014.

 

 

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