Güterzüge Epoche III

Hiermit wurde transportiert

Wenn auch die rechte Rheinstrecke vor Allem dem Güterverkehr dient, so waren und sind Güterzüge auf der linken Rheinstrecke durchaus nicht selten.

Hier springen Sie zu den Jahreszahlen mit Beispielzügen:

1957
Güterzug mit BR 41
Baureihe 44 und gemischen Güterwagen
Übergabegüterzug mit BR 57.10
Übergabegüterzug mit BR 93
Güterzug mit BR 42 9001
Ganzzug mit BR 44
1958
Gemischter Güterzug mit BR 44
Doppeltraktion mit BR 44
44 554 mit Ganzzug aus gedeckten Güterwagen
44 528 mit Behältertragwagen
Die E 40 löst die Güterzug-Dampflokomotiven ab
Dampflokomotiven begegnen sich am Kammerecktunnel
1959
Baureihe 50 mit Muldenkippwagen
Baureihe 50 mit einem Ganzzug aus offenen Güterwagen
Dienstgüterzug mit BR 50 und Rungenwagen
Ganzzug mit E 40 und Autozugtransportwagen
Gemischter Güterzug mit BR 50
1960
Gemischter Güterzug mit E 41
Ganzzug mit Muldenkippwagen
1961
Gemischter Güterzug mit Druckgaskesselwagen
Gemischter Güterzug mit E 41 und Autotransportwagen
1964
Gemischer Güterzug mit FS Kühlwagen am Rhein
1965
Gemischter Güterzug mit Autotransportwagen beladen mit VW Käfer
1966
Ganzzug mit E 40 und Autotransportwagen
Ganzzug mit E 40 und offenen Güterwagen
1968
Übergabegüterzug mit V 100
 

1957

 

Güterzug mit BR 41

Noch am 31.12.1958 verfügte das Betriebswerk Köln Eifeltor acht Maschinen der Baureihe 41. Nach Köln waren die Schnellgüterzuglokomotiven ab November 1954 gekommen. Von dort kamen sie auch auf der Rheinstrecke zum Einsatz. Wende-Bahnhöfe waren Oberlahnstein und Koblenz. Nach Norden ging es bis Kaldenkirchen und sogar bis Venlo.

Der Schwerpunkt der Beheimatung der BR 41 lag Ende der 50er Jahre eindeutig in Norddeutschland. In Wanne-Eickel waren alleine 21 Stück zu finden. Vor dem Zweiten Weltkrieg hatte das Bahnbetriebswerk Koblenz-Mosel die 41 094 bis 103 zugewiesen bekommen. 1948 waren dort allerdings keine Lokomotiven der Bauart mehr zu finden.

Eine BR 41 mit gedeckten Güterwagen am Zughaken

Die BR 41 kam auch vor Personenzügen zum Einsatz. Von Bw Kassel führte die 41 255 noch im Jahr 1961 den D 73 (Basel - Hamburg-Altona) von Frankfurt bis Kassel.

Die Güterzuglokomotive erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h

Die 41 167 verfügt über einen Tender 2'2'T32 alte Bauform

Güterzug mit BR 44 und offenen Güterwagen

Im Jahr 1957 ist die Elektrifizierung der linken Rheinstrecke noch in vollem Gange. Die Dampflokomotiven bestimmen noch das Bild. Noch haben nicht alle Lokomotiven die dritte Spitzenleuchte bekommen. Auf den Lokomotiven und Wagen hält das neue DB-Logo Einzug.

Ein schwerer Güterzug mit Leerwagen fährt in die "falsche" Richtung. Die Leerwagen sollten eigentlich gen Norden laufen. Tief im Westen wurden sie dann wieder mit Kohle befüllt. Das Grubengold wurde in Süddeutschland nicht nur als Haus- und Industriebrennstoff benötigt. Auch die Dienstkohle für die vielen Dampfloks kam über die beiden Rheinstrecken angefahren.

Hier eine BR 44 von Roco mit einem leider sehr weiten Lok-Tender-Abstand, den ich durch schwarzes Isolierband etwas kaschiert habe.

Güterzug mit offenen Güterwagen

Baureihe 44 mit gemischten Güterzug

Die schwere Güterzuglokomotive mit einem kurzen Güterzug auf der Fahrt nach Bingerbrück.

Güterzug mit gemischtem Rollmaterial

Übergabegüterzug mit BR 57.10

Die BR 57.10 (preußische G 10) war bis Ende der 50er Jahre am Mittelrhein anzutreffen. Insbesondere das Bw Koblenz-Lützel verfügte nach dem Zweiten Weltkrieg über mehere Maschinen der Baureihe, die überwiegend im Verschubdienst und im Güterverkehr zum Einsatz kamen. Auf den Nebenstrecken konnte die BR 57 auch mal vor einem Personenzug gesehen werden.

Nach der Elektrifizierung wurde die Baureihe an das Bw Koblenz-Mosel abgegeben. Doch dort kamen viele der Lokomotiven nicht mehr auf die Strecken ohne Fahrdraht. Sehr wahrscheinlich waren die letzten Einsätze auf der linken Rheinstrecke auch mal vor Arbeitszügen im Rahmen der Mastgründungen und sonstigen Bautätigkeiten.

BR 57 wartet mit einem Arbeitszug auf HP1

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h war die Dampflok auf der Rheinstrecke eher ein Hindernis. 

Letzte Anweisungen an den Lokführer 

Die letzte BR 57, schon als BR 057 geführt, wurde am 22. September 1970 im Bw Betzdorf ausgemustert.

Zur alten Stadtbefestigung in St. Goar passt die Dampflokomotive

1910 bis 1925 wurden die BR 57 von verschiedenen Lokomotivfabriken gebaut. Darunter die Hersteller Borsig, Grafenstaden, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Krupp, Orenstein & Koppel, Rheinmetall und Schwarzkopf.

Die Leistung der BR 57 lag bei 809 kW

Im Güterzugdienst könnte die Lokomotive Waggons nach St. Goar überstellt haben. Im Bild unten rangiert sie einen Schwerlastwagen mit Hanomag-Zugmaschine zur Kopframpe in St. Goar. Eine Dampflokomotive der Baureihe 78 leistet ihr Gesellschaft am Bahnsteig, während der Lademeister mit seinem Gehilfen die Fuhre schon erwartet.

BR 57 und 78 sind noch unentbehrlich

Gleich wird der Schwerlastwagen angekuppelt und vor die Kopframpe rangiert

Übergabegüterzug mit BR 93

Die BR 93 mit einem Übergabegüterzug auf der Fahrt nach Oberwesel. Diese Baureihe leistete 1957 auch vor Bauzügen im Rahmen der Elektrifizierungsarbeiten gute Dienste.

In der Autoschlange steht ganz hinten ein Fiat 500. Der Fiat hatte 13 PS und schaffte 85 km/h. 1957 war er noch taufrisch. Bis 1973 wurde der Kleinwagen gebaut.

Güterzug mit BR 93 vor Kammerecktunnel

Güterzug mit BR 42 9001

Nur noch kurze Zeit sind die beiden Franco-Crosti-Lokomotiven BR 42 9000 und 9001 am Rhein unterwegs. Bei den beiden Loks testete die Bundesbahn das Einsparungspotential an Kohle durch die Erwärmung des Speisewassers mittels der Rauchgase.

Die 42 9001 wurde 1951 bei Henschel in Kassel aus der Lok BR 52 894 aufgebaut. Ab Mai 1952 war sie in Bingerbrück stationiert. Nach einem kurzen Gastspiel in Oberlehnstein zwischen April 1958 bis April 1960 kam die z-Stellung und Ende September die Ausmusterung.

Der gemischte Güterzug ist so lang, dass die letzten Wagen noch im Bettunnel sind, wenn die Lok schon in den Kammerecktunnel einfährt.

BR 42 9001 mit Güterzug

BR 42 9001 vor Kammerecktunnel

Die BR 42 9001 in Gegenrichtung unterwegs

Schon bald wird die 42 9001 zum letzten Mal in den Bettunnel einfahren

Ganzzug mit BR 44

Hier die schwere BR 44 mit einem Ganzzug aus gedeckten Güterwagen.

BR 44 mit einem Ganzzug aus gedeckten Güterwagen

Ein weitere Ganzzug aus gedeckten Güterwagen, gezogen von der BR 44 528, zieht am Bahnsteig von St. Goar dem Banktunnel entgegen. Auffällig sind die vielen G 10 Güterwagen die ab 1910 gebaut wurden. Noch war ihre Zahl sehr groß. Die Epoche IV erreichten deutlich weniger.

G 10 Altbau-Güterwagen

Derselbe Zug von einem zweiten Eisenbahnspäher von vorne aufgenommen. Sehr gut zu sehen der damals obligatorische Güterzugbegleitwagen in grüner Farbe.

BR 44 bei der Durchfahrt in St. Goar

Auf der zweiten Aufnahme ist noch etwas mehr vom Zug zu sehen. Die Sonne scheint gerade aufgegangen zu sein. Am Nachmittag liegt der Bahnhof von St. Goar schnell im Schatten.

Südkopf des Bahnhofs von St. Goar

In den 50er Jahren dominierten noch alte Vorkriegs-Güterwagen, die zum Teil noch über Bremshäuschen verfügten.

Noch viele G10-Güterwagen unterwegs

1958

 

Gemischter Güterzug mit BR 44

Eine BR 44 zieht schon unter eingeschaltetem Fahrdraht einen schweren Güterzug nach Norden. 

 

Doppeltraktion mit BR 44

Sicher nur selten konnte am Mittelrhein eine Doppelbespannung mit zwei Lokomotiven der Baureihe 44 beobachtet werden. Die Zuglast dürfte in der Regel wohl nicht so viel Kraft am Zughaken benötigt haben.

Dampflokomotiv-Doppeltraktion am Mittelrhein

Nachschuss auf den schweren Güterzug zwischen Bett- und Kammereck-Tunnel

44 528 mit Ganzzug aus gedeckten Güterwagen

Der Durchgangs-Güterzug war nur langsam am Mittelrhein unterwegs. Dafür sorgten schon die vielen Altbau-Güterzugbegleitwagen.

44 528 auf der Rheinstrecke

In den damals obligatorische Güterzug-Begleitwagen fuhr der Zugführer mit. Er konnte dort Wagenpapiere bearbeiten. Weiteres Personal aber auch Güter konnten im Pgw mitgenommen werden.

Die BR 44 muss keinen Dampf machen

Der Güterzug-Begleitwagen vom Typ Pr 14 war in den 60er Jahren durch sein hohes Alter und seine geringe Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h nur noch beschränkt einsetzbar. Daher begann die DB diese Wagen Ende der 60er Jahre verstärkt auszumustern.

Gedeckte Güterwagen im Zugverband

Italienische Spitzdach-Güterwagen sind im Zug eingereiht

Der Güterzug bei der Einfahrt in den Kammerecktunnel

44 554 mit Behälterwagen

Der nächste Güterzug hat schon einen moderneren Güterzug-Begleitwagen am Haken. Der Pwgs 44 wurde in den beiden letzten Kriegsjahren 1944 und 1945 gebaut. Die Konstruktion beruht auf dem gedeckten Güterwagen Gmhs Bremen. Es sollen rund 4700 Stück gebaut worden sein. Die ursprünglich grauen Waggons wurden bei der DB flaschengrün lackiert. 1960 waren noch rund 500 Wagen vorhanden.

BR 44 mit Pwgs 44

 

Solche Behältertragwagen vom Typ Bts 50, die z. B. mit 3 „Von Haus zu Haus“ Behältern beladen wurden, sind in einer Stückzahl von 1 873 vorhanden gewesen. Sie wurden von 1952 bis 1954 von der Siegener Eisenbahnbedarf AG (SEAG) gebaut. Die Waggons wogen leer 8,1 Tonnen und waren für 100 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. 

Wechselbehälter auf Tragwagen vom Typ Bts 50

Die E 40 löst die Güterzug-Dampflokomotiven ab

Die elektrische Traktion am Mittelrhein beginnt. Eine nagelneue E 40 löst den Dampflokomotiven ab. Ab dem 1. Juni 1958 konnte die Elektrolokomotiven planmäßig die linke Rheinstrecke vom Mainz bis Remagen befahren. Am 17. November sogar bis Köln-Gereon.

Die ersten elektrisch gezogenen Güterzüge am Rhein

Italienische Spitzdachwagen nördlich der Alpen unterwegs

Dampflokomotiven begegnen sich am Kammerecktunnel

Zugbegegnung an der Signalgruppe zwischen Bett- und Kammerecktunnel. Ein Bauzug, geführt von der Dampflokomotive 44 554, begegnet einer Schwesterlokomotive, der 44 654.

Zugbegegnung vor dem Kammerecktunnel

Auf dem flachen Streckenabschnitt hat der Heizer nicht viel zu tun, zumal die Last am Zughaken nicht übermäßig groß ist. Die Schüttgutwagen sind leer.

Rheinstrecke bei aufkommendem Unwetter

Auf der Straße ist  nicht viel los. Ein Gespann und ein Lastzug mit Kohleladung ziehen - wie die Loks - unterschiedlichen Zielen entgegen.

Güterzüge mit freier Fahrt

Beide Lokomotiven haben freie Fahrt oder freie Fahrt zu erwarten. 

Lokomotivbegegnung

Von der Bundesstraße 9 aus betrachtet kommt die Dampflokomotive 44 657 dem Rinder-Gespann entgegen. Der Lokführer hat sich weit aus dem Fenster gelehnt, um die Strecke besser einsehen zu können. 

Rinder-Gespann und schwere Güterzug-Lokomotive

Im Hintergrund ist auf dem Bild die Einfahrt in dem Kammerecktunnel zu erkennen.

Güterzüge vor dem Nordportal des Kammerecktunnels

1959

Baureihe 50 mit Muldenkippwagen

Ein Ganzzug aus Muldenkippwagen zieht durch den Bahnhof von St. Goar. Die Morgensonne lässt die BR 50 erstrahlen.

Morgenstimmung in St. Goar

Von dem Muldenkippwagen Ommi 51 wurden 3.905 Stück gebaut. Sie waren für den Transport von Schotter häufig für den Bundesbahn im Einsatz. Aber auch andere Schüttgüter wurden gerne mit dem Güterwagen transportiert.

Ganzzug mit Ommi 51

Eine Dampflokomotive der Baureihe 50 zieht den Zug aus dem Kammerecktunnel heraus. 

Ganzzug am Mittelrhein

Baureihe 50 mit einem Ganzzug aus offenen Güterwagen

Die BR 50 1478 mit Kabinentender bringt einen Leerzug aus Om-Waggons aus dem Süden ins Ruhrgebiet. Ein Großteil der offenen Güterwagen wurde für den Transport von Kohle benötigt.

Dienstgüterzug mit BR 50 und Rungenwagen

Unerlässlich für den reibungslosen Betrieb bei Zweileiter-Bahnen: Der Schienenreinigungswagen hinter einer starken Lok.

Die Elektrifizierung am Rhein geht 1958 dem Ende entgegen. Hier ein Bauzug mit einer BR 50 mit Kabinentender und geschlossenen Umlauf von Roco. 3164 Stück der BR 50 wurde gebaut. Davon bekamen 751 einen Kabinentender, um die Güterzugbegleitwagen einzusparen. Der umgebaute Tender fasste 6,6 t Kohle und 26 Kubikmeter Wasser.

Hinter der Lok einer von vier Reinigungswagen, die bei mir in den Güterzügen immer mit laufen. Es ist ein Gmhs als Vorratswagen, den es in der Epoche III von Sachsenmodell/Tillig gibt. Der Gmhs wurde von 1943 bis 1950 gebaut.

Auf der Straße sehen wir einen Citroen 15 Six, der zwischen 1938 und 1955produziert wurde. Der Motor mit 2867 ccm leitete 77 PS. Damit konnte man 130 km/h schaffen.

Güterzug mit Material zur Elektrifizierung

 

Ganzzug mit E 40 und Autotransportwagen

Eine E 40 zieht einen Ganzzug mit Autotransportwagen Richtung Norden. Der Zug ist aus den neuen Offs 60 und Offs 55 gebildet.

Autotransportwagen auf der Fahrt nach Köln

Hinter dem nagelneuen Offs 60 lauft an dritter Stelle ein Offs 55.

Offs 60 und Offs 55

Der Offs 55 aus der Nähe betrachtet

 

Gemischter Güterzug mit BR 50

Im Sommer 1959 kamen nur noch in Ausnahmefällen Dampflokomotiven auf der linken Rheinstrecke zwischen Koblenz und Bingerbrück zum Einsatz. Lediglich auf den Zulaufstrecken an Mosel, Lahn, und Nahe kamen sie noch an den Mittelrhein.

BR 50 ist Richtung Süden unterwegs

Trotz der Zugführer-Kabine im Tender der BR 50, ist ein Güterzug-Begelitwagen hinter der Lokomotive eingereiht



1960

 

Gemischter Güterzug mit E 41

Die E 41 im Güterzugeinsatz auf der Rheinstrecke. Sie hat hinter dem Güterzugbegleitwagen einen Druckgaskesselwagen aus Italien am Haken. Die kleinste der Einheitslokomotiven war eher selten auf der linken Rheinstrecke zu sehen, denn die Bahnbetriebswerke in Mainz Hbf, Mainz-Bischofsheim und Koblenz-Mosel verfügten über keine dieser Lokomotiven. Dafür hatte das Bw Frankfurt (M) 1 Ende der 50er Jahre immerhin 46 Stück im Bestand. 

E 41 mit italienischen Farbtupfer im Schlepp

Zumindest ab 1962 verfügte Koblenz über Lokomotiven der Baureihe 41. Sie wurden überwiegend im Nahverkehr eingesetzt.

Der grüne Güterzug-Begleitwagen Pwgs 44 stammt noch aus den letzten Kriegsjahren

In einem anderen Güterzug ist der Butangas-Waggon genauer abgelichtet

Ganzzug mit Muldenkippwagen

Eine E 40 zieht einen langen Zug aus Muldenkippwagen in Richtung Süden.

Eine typisch deutsche Waggonbauart am Rhein

Die Muldenkippwagen gab es mit und ohne Bremsbühne. Das Goggomobil mit und ohne Verdeck.

Am Durchlass

1961

 

Gemischter Güterzug mit Druckgaskesselwagen

Die Kesselwagen sind in der Regel von Privatfirmen beschafft und bei der DB eingestellt worden. Hier laufen im Güterzug Druckgaskesselwagen zweier großen Anbieter mit. Der Druckgaskesselwagen der Eisenbahn-Verkehrsmittel-Aktiengesellschaft Düsseldorf, kurz EVA, ist ohne Sonnendach unterwegs, während die zwei Waggons der VTG (Vereinigte Tanklager und Transportmittel GmbH, Hamburg) mit Sonnendächern ausgestattet sind. Der orangene Bauchring ist auffälliges Zeichen für Druckgaskesselwagen.

Druckgaskesselwagen der Vermieter EVA und VTG

Die Waggons tragen Untersuchungsdaten aus den Jahren 1960 und 1961. In den Kesselwagen mit einem Fassungsvermögen von 620 hl wird Propan befördert.

Propantransport in Druckgaskesselwagen

Der Druckgaskesselwagen mit Sonnendach auf einem Abstellgleis

1961

 

Gemischter Güterzug

 

E 41 zieht Güterzug mit Autotransportwagen

Der Autoverkehr macht der Deutschen Bundesbahn nicht nur Konkurrenz sondern brachte im Güterverkehr neue Großkunden durch den Transport von Automobilen. Im Güterzug, der von einer E 41 gezogen wird, sind drei der Autotransportwagen unterwegs, die in den 50er Jahren gebaut wurden. Hinter der Lokomotive laufen Off 52, Off 59 und Offs 60.

E 41 mit Autotransportwagen

Zunächst waren nach dem Zweiten Weltkrieg Rungen, Flach-, Hochbord- und Schienenwagen für den Transport von neuen Automobilen im Einsatz. Doch die Ausweitung der Autoproduktion verlangte nach neuen Möglichkeiten der effektiven Ausnutzung der Lastgrenzen. Von den Abmessungen der Fahrzeuge war ein Transport in zwei Ebenen durchaus möglich. Durch ein Beladung in zwei Ebenen hätte die zulässige Achslast besser ausgenutzt werden können. Die DB entwickelte daher neue Transportwagen, die 1954 als Umbau aus offene Güterwagen vom Typ Omm 52 zu 300 Stück Off 52, später Laae 540, entstanden. Schon im April 1953 stand eine Probeeinheit, noch als Ommff 52 bezeichnet, für Testfahrten zur Verfügung.

Der Omm 52 besaß die neuen UIC-Vorgaben und der darauf basierende Umbau konnte daher auch in Nachbarländern ohne Probleme eingesetzt werden. Die neuen Autotransportwagen liefen immer in fest gekuppelten Pärchen mit nur einer Wagennummer. Die Beladung an den Sternseiten und eine frei Durchfahrt zwischen dem Wagenpaar sowie weiteren Off 52 Pärchen erlaubte die schnell und einfache Bildung langer Ganzzüge direkt bei den Autofabriken. Auf den Off 52 passten 10 VW Käfer. Überhaupt war der Autohersteller VW wohl am Einsatz der neuen Autotransporte zu 80 Prozent beteiligt. Bei größeren Autotypen reduzierte sich das Ladevermögen auf acht Fahrzeuge. Um die Sicherung der einzelnen Autos mit Keilen zu vermeiden, entwickelten die Techniker drehbare Radvorlegen, die vor die Räder der Pkw geschoben durch Zapfen verriegelt werden konnten. Beim Transport von VW Käfer wurde die Hinterachse auf beiden der Reifen durch die Radvorleger gesichert. Die Autoschlüssel blieben beim Transport übrigens im Zündschloss. Die obere Ebene war an den Wagenenden mittels einer Seilwinde mit Kurbel absenkbar. Damit war die Beladung mittels weiterer Auffahrmulden, die die Wagen mitführten, von üblichen Kopframpen möglich.

Gegen Ende 1953 begann die Beschaffung bei den Firmen Graaf (Elze), Westdeutsche Waggonfabrik (Düsseldorf) und Linke-Hofmann-Busch (Salzgitter). Zunächst waren die Waggons in der zweiten Ebene ohne Geländer. Ab Mai 1954 wurden die Geländer aus Sicherheitsgründen bei den letzten Waggons sofort angebracht und bei den fertigen Waggon nachgerüstet. Mit dem Bau modernerer Autotransportwagen begann ab 1960 der Rückbau zur ursprünglichen Verwendung als offene Güterwagen. 1966 waren noch 122 Laae 540-Wagen unterwegs (L = Flachwagen in Sonderbauart mit unabhängigen Radsätzen, aa = mit vier Einzelrädern, e = Doppelstockwagen für Kraftfahrzeuge). Die letzten Off 52 wurden 1967 in Omm 52 zurück gebaut.

Die 25,3 Tonnen schweren Einheiten hatte eine Länge über Puffer von 22.120 mm. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 80 km/h. In der unteren Ladeebene lag die Ladehöhe bei 1.680 mm. Oben war sie mit 1.650 mm angegeben. Das Ladegewicht lag bei 20 Tonnen. Bei Fahrten durch die Schweiz reduzierte sich die obere Ladehöhe auf 1.500 mm.

Das Märklin-Modell des Off 52 mit der Nummer 869 172 hat das Untersuchungsdatum 22.6.60 angeschrieben.

Autotransportwagen Off 52 (Laae 540)

Die vorhandenen Autotransportwagen der Umbaureihe Off 52 und der Neubauserie Offs 55 reichten nicht aus, um den steigenden Bedarf an Transportleistung zu decken. So entschied sich die DB die offenen Güterwagen der Bauart Omm 55 zu Autotransportwagen umzubauen. Zwischen 1956 und 1964 entstanden über 1.500 Einheiten des Offs 59. Auch hierbei wurden aus zwei Waggons eine Doppeleinheit geschaffen. Viele technische Daten zur Beladung und Befestigung der Automobile sind mit dem Off 52 identisch. So konnte die verschiedenen Bauarten kombiniert werden. Die jedem Waggon beigegebenen Überfahrmulden zu den Nachbarpärchen waren so konstruiert, dass der Off 52 und auch der Off 55 zusammen mit dem Off 59 eingesetzt werden konnte.

Die 22.000 mm langen Wagen mit einem Gewicht von 25,3 Tonnen wurden für eine Geschwindigkeit von 100 km/h zugelassen. Die Ladehöhen der unteren Ladeebene lag bei 1.672 mm. Oben war sie mit 1.680 mm angegeben. Bei Fahrten durch die Schweiz reduzierte sich die obere Ladehöhe auf 1.530 mm.

Das Märklin-Modell des Offs 59 mit der Nummer 633 278 hat das Untersuchungsdatum 25.7.64 angeschrieben.

Autotransportwagen Off 59 (Laae 541)

Der Rückbau in offene Waggons erfolgte verstärkt Mitte der 80er Jahre. 1990 war kein Wagen dieser Bauart mehr bei der DB im Einsatz.

Neben den Umbauten entwickelte die DB ganz neue Autotransportwagen, die auf drei Achsen liefen, wobei sich beide Wagenteile auf die mittlere Achse abstützen. Diese Waggons erhielten die Bezeichnung Offs 55. Sie wurden ab 1955 bis Ende 1959 gebaut. Die Lieferung von 1200 Stück an die DB brachte eine spürbare Anhebung der Transportleistung für die Autoindustrie, jedoch konnte die Nachfrage der damit bei weitem nicht gedeckt werden. Der Offs 60 war eine Weiterentwicklung des Offs 55, wobei die untere Ladefläche so tief abgesenkt wurde, dass auch Kleintransporter mit einer Höhe von 1.950 mm auf zwei Ebenen geladen werden konnten. Vom Offs 60 (Laekks 543) ließ die DB immerhin 1.924 Stück bauen. Dazu kamen noch Portalwagen für die schnelle Be- und Entladung in Niebül und Westerland für die Autotransportzüge mit den Autotransportwagen Laaes 549 auf dem Hindenburgdamm zwischen Festland und Insel Sylt.

Autotransportwagen Offs 60 (Laekks 543) mit VW 1600

 

An der Bundesstraße 9 steht ein VW T1b mit einem besonderen Dachaufbau, der zu dieser Zeit wohl nur aus Großbritannien von der Firma Dormobile importiert worden sein kann.Wohl erst Mitte der 60er Jahre wurden die Hubdächer in Lizenz von der Firma Westfalia verbaut. 

Ein Camping-Bus unterhalb der linken Rheinstrecke 

Die Waggons konnten, trotz unterschiedlicher Ladehöhen, gemeinsam eingesetzt werden. Das beweisen zahlreiche zeitgenössische Aufnahmen.

Drei Autotransportwagen in einem Zug

Die Autotransportwagen Off 52 und Off 59 im Zugverband

Offs 60 und Off 59 mit unterschiedlichen Ladehöhen

 

1964

 

Gemischer Güterzug

 

FS Kühlwagen am Rhein

Die UIC vereinheitlichte die Waggon in Europa seit den 50er Jahren. Ab 1957 bis 1960 beschaffte die FS wund 3000 Kühlwagen des Typ I, der bei der FS mit der Bezeichnung Hgm lief. Später kamen weiter Waggons dazu. Die Gesamtzahl dürfte bei 3500 Stück gelegen haben. Auch andere Staatsbahnen legten sich die Kühlwagen zu. So in Griechenland, Marokko, Italien, Schweiz, Frankreich, Niederlande und Belgien. Die DB beschaffte den Typ I nicht. Durch die ausländischen Bahnen und Firmen (INTERFRIGO) kamen die Waggons jedoch sehr häufig auf das deutsche Eisenbahnnetz. In den 60er- und 70er-Jahren existierte kaum ein Güterzug ohne den zuverlässigen Kühlwagen. Über Endbühnen konnten die Eiskammern von Hand mit Eisstangen bestückt werden. Es gab auch Waggons mit Dachlüfern.

Hinter dem Spitzdach-Kühlwagen der Gattung Hg ein Hgm der FS nach UIC-Standart

 

Die Spitzdachwagen in der Kühl-Variante (Gattung Hg) wurden ab 1938 gebaut und waren für 120 km/h zugelassen. Bis in die 50er Jahren wurde der Wagen in einer Gesamtzahl von 2490 Stück hergestellt. Die Kühlung erfolgte über Stangen-Eis. Isolierend wirkt das doppelte Dach. Solche Wagen konnten bis weit in die Epoche IV hinein in Deutschland gesehen werden.

Der Hg auf einem Abstellgleich

In den 60er Jahren liefen von Italien nach Deutschland auch Kühlwagen-Ganzzüge. Sie nahmen dabei durchaus die linke Rheinstrecke.

E 41 072 mit Leerzug aus Kühlwagen nach Italien

Viele Kühlwagen des UIC-Typ I liefen für die 1949 gegründete INTERFRIGO, einem Gemeinschaftsunternehmen der nationalen Bahnen, das auf den Kühlwagenverkehr auf Schienen spezialisiert war.

In Frankreich wurden der Kühlwagen von der Societe Francaise de Transport et Entrepots Frigorifiques (STEF) beschafft. Schon 1956 waren für STEF mehr als 700 Kühlwagen verschiedener Typen unterwegs. Eigene Kühlbahnhöfe und Eisfabriken gehörten zum Unternehmen, das nicht nur in Frankreich aktiv ist. Auch in Belgien, Spanien, Italien, den Niederlanden und in Portugal war das Logistik-Unternehmen, das 1920 gegründet wurde, nach dem Zweiten Weltkrieg aktiv. Die STEF-Kühlwagen wiederum, waren auch für die INTERFRIGO unterwegs.

Am Zugende ein Kühlwagen des französischen Transportunternehmens STEF

1965

 

Gemischter Güterzug mit Autotransportwagen

Ab 1964 wurde bei VW der Typ 1200 A gebaut. Für die Export-Modelle gab es doppelte Stoßstangen. In einem gemischten Güterzug sind Autotransportwagen vom Typ Offs 59 und Off 52 eingestellt. Der vorderste Waggon hat seine Ladung VW Käfer noch an Bord. Er wird seine Fracht noch an den Besteller bringen müssen.

VW 1200 A auf einem Offs 59

Neben den Autotransportwagen sind Kessel-, Staubsilo-, Schiededach- und gedeckte Güterwagen im Zug zu sehen. Von Anfang an lieferte die Schiene ihre Konkurrenz (Auto, Lkw) aus.

Güterverkehr auf der Schiene statt auf der Straße

1966

 

Ganzzüge

 

Ganzzug mit E 40 und Autotransportwagen

Die E 40 095 zieht einen langen Autozug in den Süden. Der größte Teil der Autotransportwagen ist schon leer. Nur hinter der Lokomotive sind noch zwei Offs 60 (ab 1964 in Laekks 543 umbenannt) mit VW 1600 LT und VW 1500 beladen. Dieses Automodell mit Fließheck von Volkswagen war damals noch ganz neu auf dem Markt.

Die E 40 mit einem Autozug bei der Ausfahrt aus dem Bettunnel

Zum Schutz der Ladung hatten die Elektrolokomotiven den vorderen Stromabnehmer am Fahrdraht. 

Zwei Autotransportwagen mit VW 1500 und VW 1600 beladen

Der VW 1600 mit dem Fließheck kam 1965 heraus. Die Form wurde weitgehend vom VW 1500 aus dem Jahre 1961 übernommen. Der TL hatte übrigens den Spitznamen „Traurige Lösung“.

Der VW 1600 TL am Straßenrand

Mit dem Laes 551 sollte der Offs 60 oder Laekks 543, wie er später bezeichnet wurde, ab dem Jahr 1967 einen neueren Verwandten bekommen. Noch stellte der Offs 60 die Masse der Autotransportwagen in Ganzzügen.

Offs 60 Autotransportwagen

Neben dem Offs 60 sind auch der Off 52 und Off 59 im Autozug vertreten, wobei der Off 52 schon eine Rarität darstellt, denn in dem Jahr waren nur noch 122 die Autotransportwagen unterwegs. Bis Ende des Jahres wurden die letzten Waggons dieser Bauart zu offenen Güterwagen zurück gebaut. In dem Zugverband befindet sich daher auch nur ein Waggon dieses Typs.

Einer der letzten Off 52 ist als Autotransportwagen im Zugverband

Ganzzug mit E 40 und offenen Güterwagen

Der Ganzzug, gezogen von der E 40 504, zieht offene Güterwagen verschiedener Bauraten in das Ruhrgebiet. Die Wagen hatten auf der Fahrt nach Süden Kohle geladen, die damals für Bahn, Haushalte und Wirtschaft noch unerlässlich war.

E 40 auf der Fahrt ins Ruhrgebiet

Güterzug-Begleitwagen noch unerlässlich

E 40 auf der linken Rheinstrecke parallel zur B 9 unterwegs

Verschiede offene Güterwagen im Ganzzug

 

1968

 

Übergabe-Güterzug

Das erste Beispiel für einen kurzen Übergabe-Güterzug am Ende der Epoche IIIb.

V 100 mit Übergabe-Güterzug 

Letzte Änderung auf dieser Seite am 21.07.2017.

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