Der Rheingold als TEE in neuen Farben
Ab Sommerfahrplan 1965 wurden mehrere F-Züge in das TEE-Netz integriert, die teilweise waren sie mit besserem Rollmaterial als so mancher TEE ausgestattet. Hier sind neben dem Rheingold der Rheinpfeil und der "Blaue Enzian", der zwischen Hamburg und München auf der Nord-Süd-Strecke verkehrte, zu nennen.
Der TEE 9 Rheingold im Sommer 1970 bei der Ausfahrt aus dem Kammerecktunnel.
Das Markenzeichen des Vorzeigezuges der Deutschen Bundesbahn war der Aussichtswagen mit seiner Glaskanzel. Leider gibt es das schöne Roco-Modell nicht in der TEE-Lackierung. So kann ich hier nur den "Domecar" zeigen, der für den Rheinpfeil beschafft wurde. Beide Varianten des Aussichtswagens sind allerdings im Rheingold eingestellt worden.
Der Aussichtswagen mit der Beschriftung "Deutsche Bundesbahn" gehörte zur zweiten Lieferserie für den Rheinpfeil.
Der Rheingold-Aussichtswagen in der blau-creme Lackierung lief allerdings auch für kurze Zeit im TEE-Rheingold, da die Umlackierung sich mindestens bis Ende 1966 hinzog. In der Übergangszeit waren Rheingold und Rheinpfeil bunt gemischt in creme-blau und rot-beige unterwegs.
Hinter der BR 112 ist ein Großraumwagen und zwei Abteilwagen der Rheingold-Bauart zu sehen.
Die Rheingold-Großraum und -Abteilwagen waren lange Zeit das beste Rollmaterial der DB.
Hier der Rheingold-Abteilwagen in der TEE-Lackierung.
Da die Kundschaft auch eine andere Sitzordnung wünschte, wurden bei Credé in Kassel die ersten Großraumwagen gebaut.
Nachschuss auf den Rheingold, der gleich komplett im Bettunnel verschwunden sein wird.
Sicher ist die BR 112 eine der klassischen Rheingold-Lokomotiven. Jedoch wurde sie ab 1972 von der Baureihe 103 abgelöst, der Schnellfahrlokomotive, die über viele Jahre den hochwertigen Reiseverkehr in Westdeutschland prägte. Hier bietet sich ein Einschub zur Geschichte der "InterCity-Lokomotive" an.
Exkurs zur Schnellfahrlokomotive E 03
Bevor es mit der Geschichte des Rheingold weiter geht, erlaube ich mir einen kleinen Einschub. Zunächst geht es um den Einsatz der Vorserien-Schnellfahrlokomotive E 03 vor hochwertigen Zügen, die im Laufweg auf die Rheinstrecke kamen. Zumindest für den TEE Rembrandt war die Bespannung mit der E 03 von München bis Stuttgart der Fall. Die neue Lokomotive setzte die Entwicklung zu Zügen mit höheren Geschwindigkeiten fort. Ab den 70er Jahren kam die Serienausführung der E 03, die 103.1, wie die Lok im Computernummern-Zeitalter genannt wurde, standardmäßig vor dem Rheingold zum Einsatz.
Vorserienlokomotive E 03
Die Deutsche Bundesbahn hatte vor, der Straße mit Hochgeschwindigkeitszügen Konkurrenz zu machen. Die zukünftige Höchstgeschwindigkeit bei Reisezügen sollte 200 km/h betragen. Eine Lokomotive für diesen Geschwindigkeitsbereich gab es bis dahin nicht. Eine Neukonstruktion war daher zu beschaffen.
Schnellfahrlokomotive E 03
Ähnlich wie bei den Vorserienlokomotiven der Einheitsbaureihen entschloss sich die Deutsche Bundesbahn auch bei der neuen Schnellfahrlokomotive, verschiedene Konstruktionen zu testen, bevor ein großer Bauauftrag vergeben werden sollte. Allen Fachleuten war klar, dass bei sehr hohen Geschwindigkeiten vom Gummiringfederantrieb abgegangen werden musste, da bei ihm der Motor nicht vollständig abgefedert ist. Von den vier Prototypen rüsteten die Firmen je zwei Lokomotiven mit dem Henschel-Verzweigerantrieb und dem Siemens-Gummiringkardanantrieb aus. Die Lokomotiven bekamen aus Gewichtsgründen einen leichten geschweißten Rahmen, auf den eine ebenfalls im Leichtbau gefertigte Haube gesetzt wurde. Für die hohe Fahrgeschwindigkeit waren besondere Sicherheitseinrichtungen, wie mehrere voneinander unabhängige Bremssysteme nötig. „Viel Aufsehen bei der Premiere der neuen Baureihe im Frühjahr 1965 erregte auch die Möglichkeit der selbsttätigen Fahr- und Bremssteuerung, für die der Lokführer nur noch die angestrebte Geschwindigkeit vorwählen sowie die Signalisation des entfernteren Streckenzustandes über Linienleiter auf den Führerstand, um überhaupt innerhalb des herkömmlichen Signalabstandes mit 200 km/h fahren zu können.“
1965 konnte die Industrie die ersten Vorsereinlokomotiven liefern, die ab 28. Mai in München stationiert wurde. Die vier Vorauslokomotiven hatten eine Stundenleistung von 6420 kW bei 200 km/h. Mit ihnen wurde erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung in München der planmäßige Verkehr auf der Strecke München – Augsburg mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h eröffnet. Damit war die Deutsche Bundesbahn in Bezug auf Hochleistungslokomotiven wieder führend in Europa.
Die Schnellfahrlokomotiven waren zunächst in München beheimatet. Sie erreichten in ihren Umläufen z. B. Hamburg und Stuttgart. Mit dem Erscheinen der Serienlokomotiven BR 103.1 im Jahr 1971 wurden die Vorserienlokomotiven in den Versuchsdienst verdrängt. Übrigens hatten zwei E 03 bei der Auslieferung moderne Einholmstromabnehmer der Bauart SBS 65 bekommen. Die E 03 002 und 004 gelangten mit Scherenstromabnehmern mit neuartiger Wanisch-Wippe auf die Strecke.
Das "Gesicht" der E 03
Im Februar 1971 wurde die 103 002-2, so die Bezeichnung der Lokomotive mit Computernummer, von München nach Seelze bei Hannover umstationiert. Von dort war die Maschine für das BZA Minden zu Testzwecken unterwegs. Auch die 103 003 kam in den Norden, während die 103 001 und 103 004 in München blieben.
E 103 002-2 auf dem Weg in den Norden.
1974 wurden alle vier Vorserienloks in Hamburg-Eidelstedt konzentriert. Die Bespannung von D- und Eilzügen oblag nun den Loks. Nach wie vor waren sie aber auch für das BZA Minden und München im Einsatz.
Modellbahnkompromiss: So ähnlich könnte ein Messzug des BZA Minden ausgesehen haben.
Das Aussehen der 103.0 hatte sich 1977 nach zahlreichen Versuchen mit verschiedenen Stromabnehmern zum Teil durch den nun bei allen vier Lokomotiven eingesetzten Einholmstromabnehmer der Bauart SBE 65 geändert. 1981 verloren dann alle Schnellfahrloks ihre schicke Frontschürze. Sicherheitsaspekte im Winterbetrieb durch Eisbildung standen dabei im Vordergrund.
Die 103 003 gelangte 1985 zu Weltrekord-Ehren für elektrische Lokomotiven. Auf der Strecke zwischen Hamm und Bielefeld erreichte sie bei Neubeckum eine Höchstgeschwindigkeit von 283 km/h. Mit dieser Rekordlok konnten auch Komponenten und Wagenmaterial für die geplanten ICE-Hochgeschwindigkeitszüge getestet werden.
Zwei 103.0 wurden 1989 zu Bahndienstfahrzeugen umgenummert. Die 750 001 und 750 002 hatten ihre Heimat weiter in Hamburg.
Nach und nach mussten die Schnellfahrlokomotiven ab 1985 den Dienst quittieren. Zuletzt schied die 750 001 im April 1997 aus dem Bahndienst aus.
Doch die schönen Maschinen sind nicht alle verschrottet worden. Drei Loks haben "überlebt" und sind der Nachwelt erhalten. Die E 03 001 wurde 1998 in Opladen zumindest äußerlich weitgehend in den Ursprungszustand zurück gebaut. Sie ist betriebsfähig und wird bei Sonderfahrten eingesetzt.
E 03 001 als Museumslok
Wenn die Lok noch die markante Frontschürzen hätte, könnte die E 03, abgesehen von einigen anderen Kleinigkeiten, auf der Modellbahn ab 1965 eingesetzt werden.
E 03 001 zwischen Bett- und Kammerecktunnel unterwegs.
Hier endet der Einschub über die E 03 / 103.0 und es geht mit dem Rheingold als TEE weiter.
Der TEE Rheingold und Rheinpfeil
Die von den Bahnen Deutschlands, der Niederlande und der Schweiz beantragte Hochstufung der beiden Zügen Rheingold und Rheinpfeil zum Trans-Europa-Express (TEE) wurde auf der internationalen Fahrplankonferenz entsprochen. Ab dem 30. Mai 1965 wurden Rheingold und Rheinpfeil in das TEE-Netz integriert. Darüber hinaus wurde Genf neuer Zielbahnhof des Rheingold. Die TEE-Farben ersetzten nach und nach die creme-blaue Lackierung. Da sich dieser Vorgang über längere Zeit hinzog, war das Rheingold- und Rheinpfeil-Wagenmaterial bunt in beiden Lackierungsvarianten gemischt. Die erste rot-beige Lackierung bekam die E 10 1312 etwa Mitte 1966.
Die erste E 10 in rot-beigen Lack auf einer Überführungsfahrt.
Der Laufweg des Rheinpfeil von Dortmund nach München wurde 1965 über Nürnberg gelegt. In diesem Jahr wurden weitere F-Züge mit neu gelieferten Reisezugwagen der Rheingold-Bauarten bestückt und zu TEE-Zügen aufgewertet.
Rheinpfeil auf dem Weg Richtung München.
Mit der Einführung der Computernummern für das Rollmaterial der DB wurde z. B. aus der Rheingold-Lok E 10 1265 die 112 265. Auch die Rheinpfeil-Lokomotiven wurden zu 112 308 bis 312 umgenummert.
Der Rheinpfeil auf der Fahrt nach Norden.
Eine Lokfahrt der umgenummerten 112 312-4 am Mittelrhein.
1971 konnte der Rheingold erheblich beschleunigt werden. Für die Strecke Amsterdam - Basel SBB brauchte er noch 8 Stunden und 11 Minuten. Er war aber schon lange nicht mehr der schnellste Zug auf deutschen Strecken. Immerhin war es durch die Beschleunigung möglich, Kurswagen zwischen TEE 9 (Rheingold) und TEE 21 (Rheinpfeil) in Duisburg zu wechseln und damit den F 221, der im Nachlauf die Kurswagen bis Dortmund gebracht hatte, einstellen zu können.
Der Winterfahrplan 1971/72 führte die mangelnde Auslastung des Rheinpfeil zu seiner Herabstufung vom TEE zum InterCity. Jedoch konnte der Rheinpfeil noch bis zum Sommerfahrplan 1973 seine Rheingold-Kurswagen halten.
Bereits zum Sommerfahrplan 1972 schieden die Buckelspeisewagen aus dem Regel-Bestand des Rheingold aus. Sie wurden von München nach Köln umbeheimatet und in anderen Schnellzügen eingesetzt, bevor sie 1977 ganz abgestellt wurden. Noch 1985 warteten zwei der 5 Wagen auf die Verschrottung. Ein Buckelspeisewagen ist bis heute erhalten und wird von Köln aus in Nostalgie-Zügen eingesetzt.
In seiner Glanzzeit war der Buckelspeisewagen mit TEE-Beschriftung im Rheingold und Rheinpfeil eingestellt.
Ab 1973 - andere Quellen sprechen von 1972 - wurde der Rheingold mit der neuen Schnellfahrlokomotive BR 103 bespannt. Die Vorserienlok E 03 / 103.0 haben Sie ja schon im kleinen Exkurs kennen gelernt. Jetzt war die Serienausführung die richtige Lokomotive für den Vorzeigezug.
Die erste Schnellfahrlokomotive, die an die DB ausgeliefert wurde, war die 103 109-5 mit einer besonderen silbernen Lackierung im Bereich der Lüfter.
Und so sah es aus, wenn eine 103 den Rheingold zog.
Auf dem Abschnitt zwischen Kammereck- und Bettunnel ist es übrigens leicht möglich gewesen, den Rheingold auf der B 9 mit dem Auto zu überholen, oder besser gesagt schnell zu sein. Dort sind für die 103 nur 90 km/h Höchstgeschwindigkeit erlaubt. Der DB-Linienbus dürfte eher langsamer unterwegs gewesen sein.
Am 30. Mai 1976 hatte der Aussichtswagen im Rheingold ausgedient. Die fünf Dome-Car wurden nicht mehr auf die neue Höchstgeschwindigkeit für InterCity (200 km/h) hergerichtet, sondern an den Reiseveranstalter "Apfelpfeil" in Freudenstadt verkauft.
1977 drehte der Regisseur Niklaus Schilling im Rheingold zwischen Emmerich und Basel SBB den Spielfilm "Rheingold". Das Melodram, bei dem eine Frau von ihrem Ehemann im Streit mit einem Brieföffner in den Unterlaib gestochen wird, erschien 1978. Nachdem er den Zug verlassen hat, bereut er die Tat und versucht mit einem Taxi den Rheingold einzuholen und zu seiner Frau zurück zu kehren. Erste in Freiburg gelingt ihm das. Zu späte. Der Film ist für Rheingold-Fans ein Muss.
1979 endete die traditionelle Reiseroute des Rheingold. Er verkehrte nur noch ab Amsterdam und endete in Genf.
Am 23. Mai 1982 erfolgte die Kappung der Strecke in der Schweiz. Basel SBB wurde wieder der Endpunkt des Rheingold. Kurswagen liefen weiter bis Brig und Chiasso.
