Rheingold, Loreley-Express und Co.

Die F-Züge der Deutschen Bundesbahn sind ein ausgesprochen ergiebiges Thema. Viele Bücher und Aufsätze sind darüber schon geschrieben. Die große Zeit dieser Züge lang zweifellos in den 50er und 60er Jahren, ehe sie durch TEE und IC verdrängt wurden. Die Ausrichtung des F-Zug-Netzes lag, wie später auch bei der Einführung der IC-Züge, auf dem Dienst- und Geschäftsverkehr. So führten die F-Züge in der Regel nur die erste und zweite Wagenklasse, die in der Klassenreform zur neuen ersten Klasse zusammengefasst wurden. Die Masse der Bahnreisenden durften derweil in den langsamen D-Zügen Platz nehmen. Sie wurden überwiegend aus Waggons der dritten, später zweiten Klasse gebildet.

Auf dieser Seite zu finden:

Wagenmaterial und F-Zug-Netz

 

Wagenmaterial und F-Zug-Netz

Viele D-Zug-Wagen der Vorkriegsbauarten wurden für das F-Zug-Netz aufgearbeitet. So auch beim D-Zug-Wagen vom Typ AB4üe-35, der zu einem F-Zug-Wagen 2. Klasse umgebaut wurde.

B4üe-35 als F-Zug-Wagen vor der Klassenreform für den Inlandverkehr

F-Zug-Wagen nach der Wagenklassenreformfür internationale F-Züge

 

Die Hauptschlagader des F-Zug-Netzes bildete die Rheinstrecke zwischen Köln und Ludwigshafen bzw. Wiesbaden, denn es wurden beide Rheinseiten zunächst relativ gleichberechtigt befahren. Erst Ende der 50er Jahre konzentrierte sich der hochwertige Reisesverkehr auf die linke Rheinstrecke. Einige der eleganten Züge mit den klingenden Namen stelle ich hier vor.

1952

F-Zug Merkur

Am 20. Mai 1951 begann die Zeit der F-Züge bei der Bundesbahn mit 15 Verbindungen. Zunächst gab es nur wenige F-Züge mit Namen. So der Rheingold-Expreß. Schon im Winterabschnitt 1951/52 kamen weiter F-Züge mit Namen dazu. Erheblich mehr zum Sommerfahrplan 1952. Der F 3/4 "Merkur" soll hier genauer betrachtet werden. Er wurde später zum InterCity, ja sogar zum TransEuropaExpress herauf gestuft.

F-Zug Merkur im Jahr 1952

1953 fuhr er die Strecke Frankfurt - Köln - Hamburg-Altona. 1954 bis 1957 dann zwischen Stuttgart über Köln nach Hamburg, um dann wieder bis 1966 den ursprünglichen Linienweg zu nehmen. Ab Winter 1971 fuhr der Merkur als IC zwischen München und Hamburg über Köln. 1974 bis 1977 fuhr der Merkur als TEE zwischen Stuttgart und Kopenhagen über Köln und Hamburg. Anfang der 90er Jahre verschwand dann der Zugname bei der Bundesbahn.

Doch gehen wir zurück in den Sommer 1951. Der F 3/4, noch ohne den Namen "Merkur", hatte damals Richtung Norden folgenden Laufweg: Frankfurt - Mainz - Koblenz - Bonn - Köln - Wuppertal - Hagen - Hamm - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg-Altona.

Zurück fuhr der F 4 im Mittelabschnitt einen andere Strecke von Hamm über Dortmund, Essen, Duisburg und Düsseldorf bis nach Köln.

Im Sommer 1952 fuhr der F 3/4 als "Merkur" immer über Essen und Düsseldorf. 1954 verlängerte sich der Laufweg über Frankfurt bis nach Stuttgart.

In der Regel kam im Abschnitt Frankfurt - Hamburg eine BR 03.10 vor den Zug. Es sind aber auch BR 01 eingesetzt worden. Der Einsatz der BR 05 ist vorstellbar. Das Bw Hamm P soll 1953/54 die Lokomotive zwischen Frankfurt und Hamburg über ein Strecke von 702 km eingesetzt haben. Einen Beleg dafür habe ich bisher nicht gefunden. Ab Sommer 1957 bespannten ab Frankfurt Richtung Norden V 200 den Merkur. Mit Fortschreiten der Elektrifizierung kam dann die E 10 zum Einsatz.

Im Buch "Vom Fernschnellzug zum Intercity" von Scharf/Ernst ist der F4 Merkur am Rhein in Richtung Süder unterwegs. Er wurde von der 01 231 geführt. Der Zug aus drei Waggons hatte in der Mitte den Speisewagen eingereiht.

Dampflokomotive 01 mit F 4 "Merkur"

DSG-Speisewagen WR4üe (-35) in der Zugmitte des "Merkur" 

DSG-Speisewagen WR4üe (-35) aus der Nähe

Manchmal waren die Speisewagen in nicht so guter Lackierung anzutreffen.

Ein WR4üe (-34) im F-Zug Merkur

1954

 

F-Zug Merkur mit drei Waggons

Schon im Mai 1954 konnte der Merkur mit drei 2. Klasse-Wagen und dem obligatorischen Speisewagen am Rhein beobachtet werden. Im oben genannten Buch ist der Merkur bei Maulbronn mit der 39 106 so zu sehen. Laut Zugbildungsplan wurde jedoch schon 1953 der F 3/4 mit 3 Schnellzugwagen B4ü gefahren. Doch nicht immer konnten alle Wagen gestellt werden.

Im Nordabschnitt bespannt eine 01 den F-Zug

Hier der Merkur mit einem Schürzenspeisewagen

Der Speisewagen der Bauart WR4üe (-35)

Im Sommer 1955 hatten die Vorkriegsbauarten für die Sitzwagen im Merkur ausgedient. Moderne Bm-Wagen in blauer Lackierung kamen zum Einsatz. Die Altbau-Speisewagen konnten nicht so schnell durch Neubauwagen ersetzt werden.

 

1956

 

Rheingold

Der Rheingold im Sommer 1956

1957

 

Rheingold 1957

Hier ist ein Rheingold 1957 zu sehen. Es fuhren zwei Züge im Sommerfahrplan 1957 direkt hintereinander. Erst konnte ich die Einträge im Kursbuch kaum glauben. F 10 fuhr von Hoek v. Holland bis Basel SBB (Kurswagen nach Roma). F 22 lief von Dortmund bis München.

Abfahrten in Koblenz: 11.36 und 11.44 Uhr.

Gegenrichtung: Mainz: 16.58 und 17.06 Uhr. (F 9 und F21)

Natürlich fuhren die Züge in St. Goar durch. Nur ein hochwertiger Zug (D-Zug) hielt in St. Goar während dieser Fahrplanperiode. Hier die Durchfahrten von F 9/10 und F 21/22 in St. Goar:

 

Der Rheingold, geführt von einer V 200,  kurz vor der Einfahrt in den Kammerecktunnel

Im September 2014 vorläufig das letzte Buch zum Luxuszug erschienen. Peter Goette hat im Buch "Rheingold - Legende auf Schienen" die Geschichte von Lokomotiven und Waggon bis heute verfolgt.

Weiter Informationen und Bilder zum Rheingold finden Sie hier. 

Loreley-Express 1957

Mit einer BR 03 kommt der F-Zug „Loreley-Express“ angerauscht

Mit diesem Namen war noch viele Jahre ein Zugpaar am Rhein zwischen Amsterdam und Basel SBB unterwegs. Die Altbauwagen dürften - wenn überhaupt - nur noch im Frühsommer 1957 den Zug in einer ähnlichen Reihung gebildet haben.

•   AB4üwe
•   AB4üwe
•   B4üe
•   WR4ü(e)(-39)
•   AB4üwe
•   A4üe
•   B4üe
•   Pw4üe
•   B4üe

Rheingold mit Altbauagen

Der F 164 fuhr von Heok v. Holland bis Basel SBB und hatte damit denselben Laufweg wie der Rheingold. Allerdings hatte er keine Kurswagen nach Rom. Der Zug fuhr etwa gegen 13.30 Uhr gegenüber der Loreley Richtung Süden vorbei. Zuglokomotive war in der Regel eine BR 03.

Der Loreley-Express in voller Länge am Rhein

Auf der Straße sehen wir keine Autos oder wenn ja, vielfach nur Volkswagen. Das war damals typisch. Käfer und Bulli (T1) beherrschten das Straßenbild. Der Käfer mit Brezelscheibe wurde ab 1951 massenhaft produziert. Nur langsam gab es Verbesserungen bei der Technik und im Aussehen. Der Bulli wurde ab 1955 gebaut. Damals noch mit geteilter Frontscheibe.

Leere B 9 neben Loreley-Express

 

Typischer F-Zug 1957

Hier ein typischer F-Zug aus den 50er Jahren. Die BR 01 171 ist mit kurzen Zug Richtung Mainz unterwegs. Schon 1957 waren die blauen Vorkriegswagen durch neues Material im hochwertigen Zugverkehr weitgehend abgelöst. Es gibt Bilddokumente aus dem Sommer 1957, wo F-Züge noch komplett aus Altbau-Schürzenwagen gebildet wurden. Dieser F-Zug dürfte allenfalls noch als Verstärkungszug gefahren sein.

Die Modell-Zuglokomotive ist auf einem Bellingrodt-Foto am Rhein bei Trechtingshausen im Original zu sehen. BR 01 171 vom Bw Frankfurt/M 1 kam regelmäßig an den Rhein, bis sie durch die E 10 abgelöst wurde. Am 4. November 1958 endete der Einsatz der Lok in Frankfurt. Sie wurde in ein anderes Bw verlegt.

Ein typischer F-Zug Mitte der 50er Jahren

Bei der Lok handelt es sich um mein ältestes Roco-Modell. Es macht immer noch eine gute Figur. Der reine Tenderantrieb lässt allerdings keine langen Züge auf meiner Anlage zu.

Die Elektrifizierung der Rheinstrecke ist 1957 in vollem Gange

 

Hier ist die BR 01 schon mit dem neuen D-Zug-Wagen unterwegs. 1957/58 verschwanden die Altbauwagen aus dem hochwertigen Verkehr. Die F-Züge wurden länger. Auf dem Bild nicht zu sehen ist der dritte Am-Wagen hinter dem Speisewagen.

Die F-Züge haben in St. Goar planmäßig nie gehalten

 

 

Rheinblitz-Gruppe

Geradezu legendär ist die Rheinblitzgruppe, die zum Sommerfahrplan 1952 gebildet wurde. Dabei wurden zur Zugbildung die drei VT 06 und auch VT 07 eingesetzt. Da alle Schnelltriebwagen miteinander gekoppelt und gemeinsam gesteuert werden konnten, waren lange Vierfachtraktionen möglich. Neben den Vorkriegsbauarten war auch der neue VT 08 in der Rheinblitzgruppe einsetzbar.

In einem Bild von Carl Bellingrodt aus dem Jahr 1953 ist ein Rheinblitz zu sehen, an der an zweiter Stelle hinter einem VT 06 ein VT 08 zu sehen ist. Häufiger sind allerdings bis 1957 die Kombinationen aus VT 06 und VT 07 auf alten Aufnahmen zu finden. Anfangs waren die VT noch in verschiedenen Lackierungen unterwegs, bis sich die rote Fahrzeugfarbe durchsetzte. Bis zum Sommerfahrplan 1958 konnten am Rhein noch die Schnelltriebwagen aus der Reichsbahnzeit gesehen werden. Dann wurde die Rheinblitzgruppe komplett auf den Einsatz von VT 08 umgestellt. Die alten VT kamen bis zur Ausmusterung noch zwischen Köln und Hannover zu F-Zug-Ehren.

Der VT 06 fuhr in der Rheinblitz-Gruppe mit bis zu drei weiteren VT auf der linken Rheinstrecke. Zwischen Köln und Mainz fuhren die Triebwagen zusammengekuppelt als F8/F28/F38/F138. Der Zulauf von Dortmund aus erfolgte über Essen bzw. Wuppertal. Nach Mainz steuerten die getrennten Triebwagen den Zielen Basel SBB, München (über Stuttgart), Nürnberg und nochmals München (über Würzburg) an.

Erster Teil der Rheinblitz-Gruppe auf der Fahrt nach Mainz

 

In St. Goar ist eine oben beschriebene Komposition zu sehen. Hinter dem VT 06 folgt ein VT 08. Danach folgten 1957 sehr wahrscheinlich weitere Altbau-Schnelltriebwagen, denn der VT 08 wurde längere Zeit als Ersatz für fehlende VT 11.5 im TEE-Verkehr benötigt.

Ein VT 08 ist in der Rheinblitzgruppe eingereiht

 

Der gesamten Rheinblitz ist doppelt so lang unterwegs gewesen

 

Von Problemen bei der Zugbildung oder Zugtrennung in Mainz bzw. Köln ist mir bisher nichts bekannt geworden. Wer häufig zwischen Berlin und  Düsseldorf/Köln unterwegs ist, kann von den Kupplungsproblemen beim ICE in Hamm ein Lied singen. Wohlmöglich konnte die alte Bundesbahn noch Bahn.

Heute wie damals sind und waren Verspätungen nicht auszuschließen. Bei erheblichen Verspätungen konnte es sein, das ein Zugteil die Zugbildung in Köln oder Mainz verpasst hatte. Dann fuhren die Dieseltriebwagen auch mal alleine am linken Rhein entlang.

Hier ist eine VT 06 in Richtung München unterwegs

 

Die Elektrifizierungsarbeiten sind in vollem Gange. Der Turmtriebwagen ist in St. Goar aus dem Hauptgleis genommen, um dem F-Zug Platz zu machen.

VT 06 hat den Banktunnel verlassen und fährt in den Bahnhof von St. Goar ein

 

 

1959

 

F-Zug Gambrinus

F 33/34 Gambrinus

Der Gambrinus wurde als F 33/34 ab Sommer 1951 gefahren. Er änderte bis in den Winterfahrplan 1982, da als TEE unterwegs, häufiger seinen Zielbahnhof im Norden. Zunächst war Dortmund das Ziel. Schon im Sommer 1953 erreichte er Kiel als Endpunkt. Lange endete der Gambrinus in Hamburg-Altona. Der Zugname geht auf einen legendären germanischen König zurück, der das Bierbrauen erfunden haben soll.

Im Folgenden sind die Durchfahrten für den Gambrinus in St. Goar von 1957 bis 1960 zu finden. Dabei sind die „umgebenen“ Zugläufe vor und nach dem Gambrinus mit aufgeführt.

1957

1958

1959

Im Buch „Leichte F-Züge“ von Peter Goette ist der Gambrinus auf Seite 81 mit der E 10 145 (Einfachleuchten) nordwärts fahrend in Trechtingshausen zu sehen. Hinter der Lokomotive sind zwei A4üm, ein Altbau-Speisewagen und ein weiterer A4üm zu sehen. Leider habe ich zu spät festestellt, dass der Gambrinus Richtung Norden bis 1959 die rechte Rheinstrecke genutzt hat. Dort war er mit einer V 200 bespannt. Also ist der Zug nur so in der Gegenrichtung gefahren. Allenfalls bei einer Störung auf der rechten Rheinstrecke wäre die Zugbildung so möglich gewesen. 

Gambrinus 1959

Bei dem Speisewagen könnte es sich um den WR4üe (-35) gehandelt haben.

DSG Speisewagen WR4üe der Verwendungsgruppe 35 (Modell Fleischmann Nr. 5633)

Auf den Internetseiten „Die Welt der Modelleisenbahn“ wird der Reihungsplan angegeben. Er stimmt mit dem Bild (Lokomotive auf der rechten Seite) für Tage außer samstags überein: 

Ein Vorbehaltwagen A4ümg (mit einem schwarzen Dreieck gekennzeichnet) für die Strecke Nürnberg – Kiel ist im Zugbildungsplan zusätzlich aufgeführt. Dabei ist bei der Aufstellung des Zugbildungsplans noch nicht sicher, ob der Wagen gebraucht wird oder ob er überhaupt zur Verfügung steht. Offensichtlich wurde er wohl nicht angehängt.

Durchfahrt in St. Goar im Sommer 1959:

F 34 Hamburg – Wiesbaden-Süd - München fuhr bis Koblenz über die rechte Rheinstrecke.

Umgeleiteter Gambrinus auf der linken Rheinstrecke Richtung Süden

1960 befuhr der Gambrinus die linke Rheinstrecke in beiden Richtungen: 

Sicherlich komme ich auf den Gambrinus noch an anderer Stelle zurück.

F-Zug Schwabenfeil

 

E 10 mit Schwabenpfeil

Der F 23/24 Schwabenpfeil war ein Zug, der ab von 1953 bis Sommer 1971 Stuttgart und Dortmund miteinander verbanden. Das Zugpaar lief zeitweise gegensätzlich zum Rheinblitz F 27/28. Ab Winterfahrplan 1971 wurde aus dem Schwabenpfeil, zuletzt als F 118/119, der IC Schwabenpfeil.

1958 wurde der Zug noch auf dem Abschnitt Dortmund – Ludwigshafen von einer V 200.0 des BW Hamm P gezogen. Im Süden war die E 10.1 im Einsatz. Da im Sommer 1959 die Kurve in Ludwigshafen befahrbar war, könnte auch im Nordabschnitt eine E 10 vor dem Zug geblieben sein, das das Kopfmachen in Ludwighafen weggefallen war.

Der Schwabenpfeil hatte nicht nur im Sommerfahrplan 1959 einen Kurswagen von Dortmund nach Frankfurt, der in Mainz den Stammzug verließ.

Ab 1956 wurde im Schwabenpfeil ein blauer AR4ümg eingesetzt.

Halbspeisewagen AR4ümg im Schwabenpfeil

Hier die Durchfahrten des Schwabenpfeils in St. Goar von 1957 bis 1960 im Sommerfahrplan:

Schwabenpfeil Sommer 1959

Hier die Reihungspläne für den Sommer 1959:

F 24 Dortmund – Essen – Düsseldorf – Köln – Bonn – Mainz - (Ludwigshafen-Kurve) Heidelberg - Stuttgart

F 23 Stuttgart - Heidelberg – Mainz - (Ludwigshafen-Kurve) – Bonn – Köln – Düsseldorf - Essen - Dortmund

Der Schwabenpfeil F 23

1961

 

F 21/22 Rheinpfeil

Der Rheinpfeil ist ein Flügelzug des Rheingold. Er verkehrte als Rhein-Pfeil F 21/22 ab 1952 zwischen Dortmund und Innsbruck über Köln, Koblenz, Mainz, Frankfurt/M, Würzburg, München, Rosenheim und Kufstein. Schon 1953 verschwand der Name wieder aus dem Kursbuch. Erst im Sommerfahrplan 1958 taucht der Rheinpfeil wieder auf. Der F 21/22 beginnt und endet jetzt aber in München. Bis zum Winterfahrplan 1990 konnte sich der Zugname, wenn auch in anderer Relation, halten.

Hier ein Auszug aus den Durchfahrten in St. Goar aus dem Sommerfahrplan 1961 mit dem Rheinpfeil:

Der Rheinpfeil F 21 ist mit einer Serien E 10 auf der Fahrt nach Dortmund zu sehen. Der Reihungsplan sah ab Frankfurt/M für den Zug wie folgt aus:

Demnach hat der F 21 am Zugende einen 1. Klasse Waggon zu wenig. Der letzte Aüm ging ab Köln als Kurswagen weiter nach Heok van Holland. Schon ein Jahr später wurde der Kurswagentausch nach Duisburg verlegt.

Letzte Änderung auf dieser Seite am 10.03.2017