Güterzugwagen Epoche III

Als noch die Güter per Bahn anrollten

 

Hier finden Sie Güterwagen der Epoche III, die auf der Anlage Rheinmodellbahn zum Einsatz kommen. Beispielhaft rollt ein Güterzug, gezogen von einer Dampflokomotive der Baureihe 44, mit gedeckten Wagen durch den Bahnhof von St. Goar.

Ganzzug mit gedeckten Güterwagen

 

Um die Suche zu erleichtern, sind hier die Bauarten nach Ländern aufgeführt (bitte anklicken).

Deutschland  

Autotransportwagen

Behältertragwagen

Dienstgüterwagen

Druckgaskesselwagen

Fährbootwagen

Flachwagen

Güterzug-Gepäckwagen  

Gedeckte Güterwagen  

Kesselwagen  

Klappdeckelwagen

Kleinvieh-Verschlagwagen 

Kühlwagen

Mittelselbstentladewagen

Muldenkippwagen

Offene Güterwagen  

Rungenwagen  

Schiebedachwagen  

Schiebewandwagen  

Schwerlastwagen  

Selbstentladewagen  

Staubbehälterwagen  

Belgien

Dänemark

Frankreich

Italien

Luxemburg

Niederlande

Österreich

Schweiz

Tschechoslowakei 

 

Deutschland (Deutsche Bundesbahn - DB)

 

Autotransportwagen

 

Allgemeines zum Transport von Fahrzeugen in der Epoche III

Mit dem Kriegsausbruch 1939 in Europa, wurde die Autoproduktion in Deutschland nahezu komplett auf militärische Nutzen umgestellt.. Doch gegen Ende des Jahres 1944 hatten die alliierten Bombenangriffe die Produktion ganz erheblich vermindert. Der Kübelwagen von VW war bis zum Kriegsende wohl das meist gefertigte Auto für die Wehrmacht mit rund 55.000 Einheiten. Dazu kamen noch rund 15.000 schwimmfähige Varianten.

Bei Kriegsende waren nicht nur die Produktionsstätten zerstört, sondern die Materialknappheit sowie der Fachkräftemangel ließen eine schnelle Autofertigung nicht zu. Dazu kamen die Beschränkungen der Alliierten, die erst nur eine Fahrzeugproduktion für die eigenen Belange erlaubten. So blieb die Zahl der neu gebauten Autos 1945 bei nur rund 1.300 Stück.

In der Nachkriegszeit konnte die amerikanischer Autoindustrie ihre Vormachtstellung in der Welt ausbauen. Anders als die Autohersteller in Europa und Asien waren sie nicht von Zerstörungen betroffen. Bis Anfang der 40er Jahre konnten die Konstrukteure dort noch an zivilen Fahrzeugen Verbesserungen umsetzten.

Mit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland nahm die Zahl der neu gebauten Autos massiv zu. Schon 1954 konnten die deutschen Autohersteller den dritten Platz in der Neuwagenproduktion weltweit belegen. Immerhin liefen rund 560.000 Autos von den Bändern. Volkswagen konnte im Jahr 1954 das 600.000ste Auto feiern. Ein großer Teil davon wurde exportiert. 

Beim Transport von Neuwagen waren die Fahrzeuge in der Regel nicht angemeldet und daher auch nicht mit Nummernschildern versehen. Die Schlüssel für die Autos stecken zunächst im Zündschloss. In den 50er und 60er Jahren waren die Radkappen noch häufig aufgesteckt. Es gab aber auch Autotransporte, wo die Radkappen in den Fahrzeugen untergebracht wurden. In den 70er Jahren wurde dies zur Regel.

Wenn für Großkunden Autos verladen wurden, könnten Sie auch schon angemeldet und mit Nummernschildern versehen sein. So war es bei der Deutschen Bundespost, die oft große Autoladungen per Bahn bekam.

Es konnten auf einem Transportwagen mit entsprechende Ladehöhe sowohl Pkw als auch Kleintransporter verladen werden. Dabei standen die Kleintransporter auf der oberen Ladeebene.

In einen Güterzug eingestellte Autotransportwagen der Typen Offs 59 und Off 52

Autortransportwagen Off 52 Laae 540

Zunächst waren nach dem Zweiten Weltkrieg Rungen, Flach-, Hochbord- und Schienenwagen für den Transport von neuen Automobilen im Einsatz. Doch die Ausweitung der Autoproduktion verlangte nach neuen Möglichkeiten der effektiven Ausnutzung der Lastgrenzen. Von den Abmessungen der Fahrzeuge war ein Transport in zwei Ebenen durchaus möglich. Durch ein Beladung in zwei Ebenen hätte die zulässige Achslast besser ausgenutzt werden können. Die DB entwickelte daher neue Transportwagen, die 1954 als Umbau aus offene Güterwagen vom Typ Omm 52 zu 300 Stück Off 52, später Laae 540, entstanden. Schon im April 1953 stand eine Probeeinheit, noch als Ommff 52 bezeichnet, für Testfahrten zur Verfügung.

Der Omm 52 besaß die neuen UIC-Vorgaben und der darauf basierende Umbau konnte daher auch in Nachbarländern ohne Probleme eingesetzt werden. Die neuen Autotransportwagen liefen immer in fest gekuppelten Pärchen mit nur einer Wagennummer. Die Beladung an den Sternseiten und eine frei Durchfahrt zwischen dem Wagenpaar sowie weiteren Off 52 Pärchen erlaubte die schnell und einfache Bildung langer Ganzzüge direkt bei den Autofabriken. Auf den Off 52 passten 10 VW Käfer. Überhaupt war der Autohersteller VW wohl am Einsatz der neuen Autotransporte zu 80 Prozent beteiligt. Bei größeren Autotypen reduzierte sich das Ladevermögen auf acht Fahrzeuge. Um die Sicherung der einzelnen Autos mit Keilen zu vermeiden, entwickelten die Techniker drehbare Radvorlegen, die vor die Räder der Pkw geschoben durch Zapfen verriegelt werden konnten. Beim Transport von VW Käfer wurde die Hinterachse auf beiden der Reifen durch die Radvorleger gesichert. Die Autoschlüssel blieben beim Transport übrigens im Zündschloss. Die obere Ebene war an den Wagenenden mittels einer Seilwinde mit Kurbel absenkbar. Damit war die Beladung mittels weiterer Auffahrmulden, die die Wagen mitführten, von üblichen Kopframpen möglich.  

Gegen Ende 1953 begann die Beschaffung bei den Firmen Graaf (Elze), Westdeutsche Waggonfabrik (Düsseldorf) und Linke-Hofmann-Busch (Salzgitter). Zunächst waren die Waggons in der zweiten Ebene ohne Geländer. Ab Mai 1954 wurden die Geländer aus Sicherheitsgründen bei den letzten Waggons sofort angebracht und bei den fertigen Waggon nachgerüstet. Mit dem Bau modernerer Autotransportwagen begann ab 1960 der Rückbau zur ursprünglichen Verwendung als offene Güterwagen. 1966 waren noch 122 Laae 540-Wagen unterwegs (L = Flachwagen in Sonderbauart mit unabhängigen Radsätzen, aa = mit vier Einzelrädern, e = Doppelstockwagen für Kraftfahrzeuge). Die letzten Off 52 wurden 1967 in Omm 52 zurück gebaut.  

Die 25,3 Tonnen schweren Einheiten hatte eine Länge über Puffer von 22.120 mm. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 80 km/h. In der unteren Ladeebene lag die Ladehöhe bei 1.680 mm. Oben war sie mit 1.650 mm angegeben. Das Ladegewicht lag bei 20 Tonnen. Bei Fahrten durch die Schweiz reduzierte sich die obere Ladehöhe auf 1.500 mm.

Das Modell des Off 52 mit der Nummer 869 172 hat das Untersuchungsdatum 22.6.60 angeschrieben.

Modell Märklin Nr. 46126

 

Autotransportwagen Offs 55 Laekkms 542

Schon 1954 hat sich die Bundesbahn entschieden, spezielle Autotransportwagen zu beschaffen. Die Firma Graaff in Elze sollte die Wagen so entwickeln, dass mindestens eine Ladeebene den VW-Kleintransporter T1 aufnehmen könnte, ohne das Lichtraumprofil zu erreichen. Dafür kam die obere Ladefläche in Frage. Ferner sollte ein Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h möglich sein. Von Juli 1955 bis Ende 1959 nahm die DB 1.200 Einheiten ab. 20 gleiche Waggons bestellte die Vereinigte Tanklager und Transportmittel GmbH (VTG) bei Graaff. 1978 übernahm die DB die 20 Waggons in ihren Bestand.

Zunächst waren die Waggons nicht auf der ganzen Seite unten mit halbhohen Blechverkleidungen ausgestattet. Sie wurde jedoch später bei den Wagen ergänzt. Da die Achsen nur einen Durchmesser von 900 mm bekamen, konnte die untere Ebene auf 1.000 mm über Schienenoberkannte eingezogen werden. Über Puffer war der Offs 22.800 mm lang und wog 18,820 kg ohne Ladung. Die Ladehöhe unten betrug 1.650 mm und oben 1.920 mm.

Der Offs 55 verkehrte oft in Ganzzügen mit bis zu 25 Waggons. jedoch baute die DB 1963 zehn Einheiten für den Einsatz in Autoreisezügen um. Sie bekamen dafür Dampf- und elektrische Heizleitungen sowie klappbare Überfahrbrücken. Die Bauart bekam die Bezeichnung Laeqrss 550 bzw. Laekkmqss 539 und war für eine Geschwindigkeit von 120 km/h zugelassen. Bis 1970 wurden insgesamt 67 Waggons so umgebaut. Der Auto-Reisezugwagen DDm 915 verdränget die Bauart wieder in den Güterzugdienst. Die Änderungen wurden daher zurück gebaut. Bis 1986 gab es noch Einsätze in Autoreisezügen. Ab 1988 begann die Ausmusterung der Autotransportwagen. 1997 gab es nur noch 71 Waggons des Laekkms 542. Eine Besonderheit stellt der Einsatz des Offs 55 als Laeqrss im Sylt-Verkehr von Niebüll nach Westerland dar. Damit war 1991 jedoch Schluss.

Das Modell des zweigliedrigen Autotransportwagens mit drei Achsen und der Nummer 631 858 trägt das Untersuchungsdatum 4.8.65. Der Wagen hat eine Länge von 262 mm.

Modell Exact-train Classic Nr. EX20002D 

Der Offs 55 in der Seitenansicht

Autotransportwagen Off 59 Laae 541

Die vorhandenen Autotransportwagen der Umbaureihe Off 52 und der Neubauserie Offs 55 reichten nicht aus, um den steigenden Bedarf an Transportleistung zu decken. So entschied sich die DB die offenen Güterwagen der Bauart Omm 55 zu Autotransportwagen umzubauen. Zwischen 1956 und 1964 entstanden über 1.500 Einheiten des Offs 59. Auch hierbei wurden aus zwei Waggons eine Doppeleinheit geschaffen. Viele technische Daten zur Beladung und Befestigung der Automobile sind mit dem Off 52 identisch. So konnte die verschiedenen Bauarten kombiniert werden. Die jedem Waggon beigegebenen Überfahrmulden zu den Nachbarpärchen waren so konstruiert, dass der Off 52 und auch der Off 55 zusammen mit dem Off 59 eingesetzt werden konnte. 

Die 22.000 mm langen Wagen mit einem Gewicht von 25,3 Tonnen wurden für eine Geschwindigkeit von 100 km/h zugelassen. Die Ladehöhen der unteren Ladeebene lag bei 1.672 mm. Oben war sie mit 1.680 mm angegeben. Bei Fahrten durch die Schweiz reduzierte sich die obere Ladehöhe auf 1.530 mm.

Das Modell des Offs 59 mit der Nummer 633 278 hat das Untersuchungsdatum 25.7.64 angeschrieben. 

Der Rückbau in offene Waggons erfolgte verstärkt Mitte der 80er Jahre. 1990 war kein Wagen dieser Bauart mehr bei der DB im Einsatz.

Modell Märklin Nr. 46136 

Offs 59 mit VW Automodellen

Ein mit Export-Käfern beladener Offs 59 hat die Wagennummer 633 272 und das Untersuchungsdatum 27.7.64 angeschrieben.

Die acht VW Modelle als Ladegut sind in vier Farben zu je zwei Fahrzeugen beigelegt. Es handelt sich dabei um wohl um den VW 1200 A in der Exportausführung mit doppelter Stoßstange, der ab 1964 produziert wurde. Die Radkappen der Fahrzeuge sind nicht angebracht dargestellt. Sie wurden damals erst beim Händler montiert.

 

Modell Märklin Nr. 46138

Leider sind die Keile zur Sicherung der Fahrzeuge sehr grob und groß ausgefallen. Da dürfte noch nachgearbeitet werden.

VW 1200 A Export-Käfer auf der Fahrt in südliche Länder

Autotransportwagen Offs 60

Der dreiachsiger Autotransportwagen mit der Nummer 636 076 ist mit 10 Pkw des Typs VW 1600 LT (wurden ab 1961 gebaut) beladen. Zwischen 1959 und 1964 wurden 1.924 Wagen des Typs gebaut. Das Untersuchungsdatum 7.9.60 ist angeschrieben. 21,5 Tonnen Eingegewicht brachte der Offs 60 auf die Waage. Mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit war er unterwegs. Als Offsehss wurden die Wagen in abgewandelter Form auch in Autoreisezügen eingesetzt.

Auf dem Waggon sind VW 1600 TL zu sehen. Die Fließheckform kam im Spätsommer 1965 auf den Markt. Die Limousine (VW 1500) konnte schon ab 1961 auf dem Autotransportwagen unterwegs gewesen sein.

Modell Roco Nr. 46630

Der Autotransportwagen mit der Nummer 635 082 ist Heimatwagen des Bf. Hannover-Nordhafen. Er trägt das Untersuchungsdatum 7.8.61.

Modell Roco Nr. 47836

Autotransportwagen Laes-60 - Offs 60

Der Autotransportwagen mit der Nummer 635 199 ist mit 10 Pkw des Typs VW 1500/1600 beladen (wurden ab 1961 gebaut). Sein Untersuchungsdatum lautet 25.02.64. Der Wagen trägt die neue Bezeichnung Laes 60.

Modell Roco Nr. 66529

Der Offs 60, der ab 1964 als Laekks 543 bezeichnet wurde, bekam einen Nachfolger im Offs 547/Laekks 547. Davon wurden bei Graaff in Elze ab 1970 die Serienwagen in 1052 Einheiten gebaut. Die ersten drei Probewagen liefen schon 1964. 

Behältertragwagen

Um den Warentransport zu rationalisieren und die Eisenbahn dabei im Spiel zu belassen, wurde der leichte Tausch von Transportbehältern vom Güterwagen auf den Lastkraftwagen und umgekehrt voran getrieben. Schon lange vor dem Zweiten Weltkrieg gab es dazu Versuche, die in den 30er Jahren des 20sten Jahrhunderts forciert wurden. Die Langstrecken sollten die Wechselbehälter mit der Bahn zurück legen. Die Feinverteilung besorgte dann der Lkw. Insbesondere die Niederlande entwickelten die pa-Behälter (pa = porteur aménager), die ein Fassungsvermögen von 3 bis 6 Kubikmeter hatten. Die Großbehälter waren kran- und rollbar konstruiert. Aber auch die Reichsbahn verfügte schon 1924 über 10 Behälterwagen mit je vier abrollbaren Kesseln für Kokosfett, die von Krupp gebaut wurden.


Behältertragwagen Bt 10 und Btr 10

Am 19. Juni 1950 stellte die Bundesbahn neue Tragwagen für Behälter mit der Bezeichnung Bt 10 vor. Die Behälter trugen noch die Aufschrift DR. Die ersten Tragwagen wurden aus gedeckten Güterwagen umgebaut, bei denen Aufbauten und Boden entfernt wurden. Als Basis dienten G 10 und Gr 20 Waggons. Auf die Längsträger des Untergestells wurden quer verlaufende Schienen für die Rollen der Behälter moniert. 369 Stück der Gattung wurden gebaut. Zunächst setzte die Bahn Kräne für die Beladung ein. Schnell setzten sich jedoch Lkw mit Aufliegern durch, von denen die Behälter direkt auf die Waggon gerollt werden konnten. An den Zielorten gab es spezielle Absetzböden, die zunächst grau lackiert waren. Später wechselte die Lackierung über kobaltbau hin zu signalgelb. Schon in den dreißiger Jahren wurden solche Behälterverkehre der Deutschen Reichsbahn unter der Überschrift "Von Haus zu Haus" vermarktet. Zunächst gab es nur geschlossene oder offenen Behälter. Dann kamen Behälter für Flüssigkeiten, Schüttgüter, Gase und staubförmige Güter hinzu. Die pa-Behälter bekamen Gattungs- und Nebengattungszeichen. Der Bt 10 konnte einzeln eingesetzt werden. Mitte der 60er Jahre verfügte die DB über rund 25.000 Stück von pa-Behältern. Der Ackermann-Auflieger mit einer Magirus-Deutz Mercur Zugmaschine war das typische Zustellfahrzeug der DB. Der Mercur S4500 wurde ab 1953 gebaut. Der luftgekühlte Vierzylinder-Dieselmotor mit 5285 ccm Hubraum hatte 85 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 69 km/h. Der Rundhauber hatte im Volksmund der Spitznamen "Heuler", da die Motorgeräusche sehr laut waren. Auf den Kotflügeln hatte der Mercur in der Regel Peilstangen.

Die Brauerei Königsbacher geht auf ein Brauhaus in der Koblenzer Altstadt zurück, dessen Tradition bis in Jahr 1689 zurück reicht. 1885 entstand ein neues Brauhaus im Süden von Koblenz direkt am Rhein, wo der Königsbach in den Strom mündet. Vom Königsbach ist der Markenname abgeleitet. Das Bier war am Markt erfolgreich, so dass der Standort weiter ausgebaut wurde. Anfang der 70er Jahre entstand ein neue großes Hauptgebäude. Der Bierversand konnte sehr lange über die Eisenbahn abgewickelt werden, da die Brauerei direkten Gleisanschluss an die linke Rheinstrecke hatte. Dort waren noch bis in die 80er Jahre eigene Bierwagen zu sehen. Die Brauerei Königbacher verwendete auch pa-Behälter für den Biertransport. Sie sind bei dem Märklin-Modell vorbildlich umgesetzt. Die Brauerei Königsbacher wurde 1992 an den Mitbewerber Karlsberg verkauft. Die Markenrechte an Königsbacher in Deutschland übernahm 2010 die Bitburger Holding. 2012 verkaufte Karlsberg die Brauerei in Koblenz an einen Privatmann, der die neue Biermarke "Koblenzer" dort brauen lässt und erfolgreich verkauft. Der neue Besitzer wird bis 2016 auch noch das Bier der Marke Königsbacher dort brauen (Stand 2015). neben dem Koblenzer und Königsbacher-Bieren, wird dort auch die Marke Zischke Kellerbier und Nette Edel Pilz gebraut.

Modell Märklin Nr. 48944

Behälter der Königsbacher-Brauerei aus Koblenz auf Tragwagen Bt 10

Links ist ein Behältertragwagen Bts 50 zu sehen

 

Behältertragwagen Bts 50

Solche Behältertragwagen, die z. B. mit 3 „Von Haus zu Haus“ Behältern beladen wurden, sind in einer Stückzahl von 1 873 vorhanden gewesen. Sie wurden von 1952 bis 1954 von der Siegener Eisenbahnbedarf AG (SEAG) gebaut. Die Waggons wogen leer 8,1 Tonnen und waren für 100 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Ohne Bremsbühne hatten sie eine Länge über Puffer von 9.000 mm. Mit Bühne waren es 9.500 mm. Aus tariflichen Gründen wurden zwischen 1958 und 1960 die Wagen zu Doppeleinheiten fest zu kuppeln. Die Bezeichnung wurde in Btmms 51 geändert. Bei der Beladung waren in der Regel drei gleiche Behälter auf einem Waggon zu sehen. Wurden weniger Behälter verladen, musste die Last möglichst gleichmäßig - besonders bei den Doppeleinheiten - verladen werden.

Bis 1974 noch größere Stückzahlen im Einsatz. Immerhin über 700 Waggons. Drei Wagen schafften es sogar bis in die DB AG.

Modell Roco Nr. 46529 

 

Die Behälter wurden mit speziellen Sattelaufliegern vom Güterbahnhof bis zum Kunden gebracht.

Magirus-Deutz Mercur S4500 mit Ackermann-Auflieger

Hier ein Bts 50 mit 3 Ekrt-Kastenbehältern „Von Haus zu Haus“.

Modell Roco Nr. 46524


 

Dienstgüterwagen

 

Flachwagen Xo 09

Der Flachwagen für Materialtransporte hat seitlich Aufnahmen für Rungen. Das Untersuchungsdatum 20.12.62 ist angeschrieben. Ebenso "Materialwagen Bm FfmOst" und "Unterhaltungswerk AW Fulda". Die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h ist zulässig.

Modell Sachsenmodell Nr. 14125 (Set aus drei Bauzugwagen)

Niederbordwagen Xf 09

Der Niederbordwagen wird als Materialwagen verwendet und trägt das Untersuchungsdatum 5.12.62. Seitlich angeschrieben ist "Materialwagen Bm FfmOst".

Modell Sachsenmodell 14125 (Set aus drei Bauzugwagen)

Gedeckter Güterwagen G 09

Der gedeckte Güterwagen dient als Gerätewagen und ist dem Bahnhof Bf. Ffm Ost zugeordnet. Das Untersuchungsdatum 11.1.63 ist angeschrieben. Der Waggon wird im Unterhaltungswerk AW Fulda repariert. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 60 km/h angegeben.

Modell Sachsenmodell Nr. 14125 (Set aus drei Bauzugwagen)

Schotterwagen  F Stuttgart

Das Modell des Schotterwagens der DB mit der Nummer 2409 ist älterer Bauart. Er trägt das Untersuchungsdatum 13.1.65. Der Waggon ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zugelassen.

Die obere Erhöhung am Schüttgut-Trichter entspricht der österreichischen Bauweise. Bei der DB war diese Kante nicht vorhanden.

Modell Roco Nr. 46128

Schotterwagen Stuttgart

Der Schotterwagen mit Bremshaus trägt die Nummer Stuttgart 1635. Er hat das Untersuchungsdatum 17.9.58 angeschrieben. Es ist ein Heimatwagen  des Bf. Kornwestheim. Ob das Modell ein konkretes Vorbild hat, ist mir nicht bekannt.

Modell Märklin Nr. unbekannt

Schotterselbstentladewagen F 266

Die Dienstschotterwagen wiegen 22,2 Tonnen und sind für 100 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Die Wagen wurden ab 1961 bei Talbot gebaut. Sie haben ein Fassungsvermögen von 33 Kubikmeter Schotter. Es gab Vorläufertypen, die einen etwas anderen Aufbau hatten.

Die Modelle des F 266 aus einem Roco Wagen-Set tragen die Bezeichnungen Wuppertal 2522 (Untersuchungsdatum 15.10.61) und Wuppertal 2556 (Untersuchungsdatum 20.7.61). Beide Waggons haben als Heimatbahnhof Bf Hagen-Eckesey.

Modell Roco Nr. 44128 (Set mit zwei Wagen)

 

Dienstschotterwagen F 266

 

Vorratswagen Gmhs

Das Modell des Vorratswagen Hannover hat die Heimatdienstst. Stm. Bremen und den Heimatbahnhof Bww Bremen. Er ist als Schienenreinigungswagen ausgeführt. Das Untersuchungswagen 11.6.64 ist angeschrieben. Vom Gmhs wurden bis 1945 immerhin 7.280 Stück gebaut. Nach 1945 weitere 6.190 Stück.

Modell Sachsenmodell Nr. 16190

Güterzug-Gepäckwagen

Der Einsatz der Güterzug-Gepäckwagen - oft auch als Güterzug-Begleitwagen bezeichnet - änderte sich in der Modellbahnepoche III und IV durch den Wechsel der Traktion auf Diesel- und Elektrolokomotiven sowie durch geänderte Vorschriften.

Mitte der 20er Jahre des 20sten Jahrhunderts wurde die Druckluftbremse mit durchgehender Bremsleitungen nach und nach eingeführt. Vorher fuhren auf jedem dritten Wagen Bremser mit, die auf Kommando des Lokführers durch Pfiff die Handbremsen betätigten. Der Zugführer fuhr zu dieser Zeit im Begleitwagen (Pgw) mit und sorgte für den Einsatz der Bremser. Bei längeren Aufenthalten verbrachten auch die Bremser ihre Pausen im Gepäckwagen.

Der Pgw lief in der Regel direkt hinter der Lokomotive im Güterzug mit. Außer dem Zugführer fuhren im Pgw auch Packmeister und weiteres Personal z. B. zum Rangieren in Unterwegsbahnhöfen mit. In dem Wagen wurden auch Waren befördert. Der Pwg diente dank seiner Kohlenheizung auch als Aufenthaltsraum. Ebenfalls die eingebaute Toilette war für die Beschäftigten auf den langen Fahrten wichtig. Die Begleitwagen hatten im Dach eine Kanzel. Von einem erhöhten Sitz aus konnte der Zugführer durch Fenster den ganzen Zug und die Streckensignale beobachten.

In den 50er Jahren waren die Packwagen noch ein unverzichtbarer Bestandteil von Güterzügen. Jedoch fehlten schnell laufende Begleitwagen durch die Erhöhung der Güterzug-Geschwindigkeiten. Die alten Länderbahnwagen waren am Ende ihrer erwarteten Einsatzzeit längst angekommen. Daher versuchte der DB den Wagenmangel durch Umbauten von gedeckten Güterwagen zu Pwg und den Einbau von Zugführerabteilen in die Tender der Dampfloks zu begegnen. Immerhin rüstete die DB 751 Dampflokomotiven der Baureihe 50 zwischen 1958 und 1962 mit solchen Kabinentendern aus. Die Tender wurden im AW Lingen umgebaut.

BR 50 mit Kabinentender vor einem Güterzug

 

Der Zugführer hatte übrigens folgende Aufgaben: Prüfung der Bremseinstellungen der Güterwagen, Führung von Wagenlisten und Bremszettel, Zugschlussbeleuchtung anbringen, und vereinfachte Bremsprobe in den Bahnhöfen. Ferner beobachteten sie den Zug und die Signale aus der erhöhten Kanzel heraus. Die DR beschaffte noch 1956 den Pwgs 88 mit einer Beobachtungskanzel.

Die vermehrte Bespannung von Güterzügen mit Diesel- oder Elektrolokomotiven machte es möglich, den Zugführer auf der Lokomotive mitfahren zu lassen. Dadurch konnte auf die Mitnahme eines Pwg verzichtet werden. Ende der 60er Jahre wurde die Besetzung eines Güterzuges mit einem Zugführer (Zf) nicht mehr zwingend vorgeschrieben. Es musste lediglich ein zweiter Mann auf dem Zug sein. Bei Dampfloks war dies der Heizer. Dann lief auch bei diesen Zügen kein Pgw mehr mit.

In den 70er Jahren gabe es weitere Möglichkeiten auf einen Güterzug-Begleitwagen zu verzichten. Immer mehr Aufgaben wurden dem Lokführer übertragen. Die Einführung des Zugbahnfunks ab Mitte der 70er Jahre führte zu weiteren Einsparungen an Zugführern und damit auch Begleitwagen in Güterzügen. Gegen Ende der 70er Jahre wurden die Dienstvorschriften der Bundesbahn für Güterzüge so geändert, dass Zugführer überflüssig wurden.

Güterzug-Begleitwagen Pgw Pr 14

Bis in die 60er Jahre hinein waren die Güterzug-Begleitwagen in jedem Güterzug zu sehen. Darin fuhr der Zugführer mit. Er konnte dort Wagenpapiere bearbeiten. Weiteres Personal aber auch Güter konnten im Pgw mitgenommen werden.

Der preußische Güterzug-Begleitwagen Pwg Pr 14 wurde von 1913 bis 1925 gebaut. Vorläufer war der Pgw Pr 12. Der Pr14 war mit einer Stückzahl von über 9.700 Wagen (anderer Quellen sprechen von 5.900 gebauten wagen) schon zwischen den Weltkriegen weit über Preußen hinaus verbreitet. In den 50er Jahren waren die Pgw`s nicht mehr fest an einen Heimatbahnhof gebunden, sondern konnten frei genutzt werden. Auf vielen Bilder der frühen Epoche III ist der Preuße als typischer Bestandteil eines Güterzuges zu sehen.

Der Begleitwagen hatte ein Ladegewicht von 4 Tonnen. Das Eigengewicht betrug um die 10,8 Tonnen. Die Länge über Puffer betrug 8,5 Meter.

Der Pr 14 war in den 60er Jahren durch sein hohes Alter und seine geringe Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h nur noch beschränkt einsetzbar. Daher begann die DB diese Wagen Ende der 60er Jahre verstärkt auszumustern. Allerdings sind solche Wagen bis heute bei Museumsbahnen und Eisenbahnvereinen zu sehen.

Modell Fleischmann Nr. 5300

 

Güterzug-Gepäckwagen Pwg bad 21

Der Güterzug-Gepäckwagen mit Kanzel und der Nummer 123 683, trägt das Untersuchungsdatum 14.10.58. Es handelt sich bei dem Waggon um eine Vorkriegsbauart aus dem Jahr 1921. Damals beschaffte die Deutsche Reichsbahn nach badischen Muster zwanzig diese Waggon, die sowohl in Güter- als auch in Personenzügen eingesetzt wurden.

Modell Liliput Nr. L235003

Güterzug-Begleitwagen Pwgs 44

Der Pwgs 44 wurde in den beiden letzten Kriegsjahren 1944 und 1945 gebaut. Die Konstruktion beruht auf dem gedeckten Güterwagen Gmhs Bremen. Es sollen rund 4700 Stück gebaut worden sein. Die ursprünglich grauen Waggons wurden bei der DB flaschengrün lackiert. 1960 waren noch rund 500 Wagen vorhanden. Viele wurden vorher zu Gms 45 umgebaut. Bis 1973 verschwanden die Packwagen der Kriegsbauart von den Schienen der DB.

Modell Roco Nr. 46971



Druckgaskesselwagen

 

Zweiachsiger Druckgaskesselwagen VTG

Der Kesselwagen mit der Nummer 575 588 gehört der Vereinigte Tanklager und Transportmittel G.m.b.H. Hamburg (VTG). Das altes Logo der VTG ist zu sehen. Ein orangener Streifen verläuft um die horizontale Kesselmitte. Das Untersuchungsdatum 6.6.63 ist angeschrieben. Für die Ladung ist vorgeschrieben: Propan/Butan mit mindestens 20 % Benzol. Der Waggon hat ein Fassungsvermögen von 30040 Liter.

Modell Roco Nr. 47081

Vierachsiger Druckgaskesselwagen EVA

Der Druckgaskesselwagen der Eisenbahn-Verkehrsmittel-Aktiengesellschaft Düsseldorf EVA enthält als Ladegut Propan. Er trägt den vorgeschriebenen umlaufender oranger Streifen und Bremsecken. Das Untersuchungsdatum 23.6.61 ist angeschrieben.

Modell Trix Nr. 24352.2

Druckgas-Kesselwagen

 

Vierachsiger Druckgas-Kesselwagen mit Sonnendach

Der vierachsige Druckgas-Kesselwagen mit Sonnendach mit der Nummer 599 110 hat den Heimatbahnhof Hamburg-Rothenburgsort angeschrieben. Das Ladegut "Propan" wird befördert. Der Waggon hat ein Fassungsvermögen von 620 hl. Das Untersuchungsdatum 6.8.60 steht auf dem Rahmen. Die Länge über Puffer beträgt 12,74 Meter.

Der Waggon ist ein Privatwagen der VTG (Vereinigte Tanklager und Transportmittel GmbH, Hamburg). 

Modell Trix Nr. 24352.6 (24245-05)

Druckgaskesselwagen mit und ohne Sonnendach

 

Fährbootwagen

 

Gedeckter Fährbootwagen Gbh 21

Der Fährbootwagen mit Bremsbühne hat die Nummer 180 043. Auf den Seiten steht die Aufschrift: Fährbootwagen verwendbar für den Güterverkehr zwischen dem Festland und Großbritannien. Der Waggon hat das Untersuchungsdatum: 29.01.62. Die Fährbootwagen sind 45 cm schmaler als die Regelbauarten in Mitteleuropa. Die Wagen hatte ursprünglich immer ein Bremshaus. Das Ladegewicht beträgt 15 t.

Modell Roco Nr. 66251

Flachwagen
 

Zweiachsiger Flachwagen Rmrso 31

Die Flachwagen vom Typ Rms Stuttgart wurde von der Deutschen Reichsbahn ab 1936 beschafft. Es war ursprünglich mit Holzrungen ausgestattet. Die Produktion der Waggons erhöhte sich ab 1940 erheblich, denn der Flachwagen wurde im Zweiten Weltkrieg für den Transport von Kriegsmaterial aller Art verwendet. Nach dem Krieg blieben große Mengen der Flachwagen erhalten. 1952 hatte die DB noch rund 6.000 Stück im Bestand. Die Waggons wurden in der Folgezeit vielfach modifiziert. Ab 1979 begann die Ausmusterung der Wagen1984 war der Bestand auf rund 1200 Einheiten gesunken. 1993 waren es nur noch 9 Stück.

Den Flachwagen gab es mit und ohne Handbremsbühne. Es gab auch Waggons ohne Bremsanlage, wobei dann die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h begrenzt war. Die Ladefläche hatte 28,5 Quadratmeter.

Das Modell ohne Bremsbühne und Rungen hat die Wagennummer 421 127 und das Untersuchungsdatum 23.4.63 angeschrieben. das Vorbild hat eine Länge über Puffer von 12.100 mm bei einem Eigengewicht von 12,3 Tonnen. Es ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen. In der Bezeichnung steht "m" für mehr als 20 Tonnen Ladegewicht, "o" bedeutet ohne Rungen, "r" weist auf die Umsetzbarkeit auf russische Breitspur hin und "s" steht für die zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.

Der Waggon ist für den Transport von sechs Eisenbahn-Radsätzen mit einem Holzrahmen ausgestattet. Sechs Radsätze liegen in einem Beutel dem Modell bei.

Modell Fleischmann Nr. 5227 02

Waggon ohne Beladung

 

Gedeckte Güterwagen

Gedeckte Güterwagen waren in zahlreichen Varianten während der Epoche III unterwegs. Erst Ende der 50er Jahre wurden langsam die Vorkriegsbauarten durch Neubauwagen abgelöst. Von der Anzahl der Wagen waren sie im Bestand der Deutschen Bundesbahn dominant. Sie dienten zum Transport von nässeempfindlichen Gütern aller Art.

Gedeckter Güterwagen G 02 mit Bremshaus

Der gedeckter Güterwagen mit Bremshaus hat die Nummer 100 684 und trägt das Untersuchungsdatum 12.4.53. Der 11,3 Tonnen schwere Waggon wurde von 1910 bis 1927 gebaut.

Modell Liliput Nr. 221401

Gedeckter Güterwagen G 10 mit Bremshaus

Das Modell des gedeckter Güterwagen mit der Nummer 123 729 verfügt über eine Endfeldverstärkung. Der G 10 hatte bei einer Länge über Puffer von 9,6 Metern eine Ladefläche von 21,3 Quadratmetern.

Modell Roco Nr. 66245

Gedeckter Güterwagen G 10 ohne Bremshaus

Modell Roco Nr. 46820

Ein weiteres Modell des G 10 mit Kreideaufschrift.

Modell Roco Nr. 47278

Gedeckter Güterwagen G 10 als Bierwagen

Einer der Klassiker im Güterwagenbau ist der G 10. Zur Rheinmodellbahn passt besonders ein Wagen der Brauerei Königsbacher aus Koblenz.

Die Brauerei Königsbacher geht auf ein Brauhaus in der Koblenzer Altstadt zurück, dessen Tradition bis in das Jahr 1689 nachzuweisen sind. 1885 entstand ein neues Brauhaus im Süden von Koblenz direkt am Rhein, wo der Königsbach in den Strom mündet. Vom Königsbach ist der Markenname abgeleitet. Das Bier war am Markt erfolgreich, so dass der Standort weiter ausgebaut wurde. Anfang der 70er Jahre entstand ein neue großes Hauptgebäude. Der Bierversand konnte sehr lange über die Eisenbahn abgewickelt werden, da die Brauerei direkten Gleisanschluss an die linke Rheinstrecke hatte. Dort waren noch bis in die 80er Jahre eigene Bierwagen auf einem Abstellgleis der Brauereizu sehen.

Wenn auch das Modell von Roco nicht so ganz den Königsbacher Bierwagen entspricht, so ist es doch ein schöner Farbtupfer mit regionaler Note.

Das Modell ist schon lange aus dem Roco-Programm. Mein erstes Modell hat noch keine Kurzkupplungskinematik. Die Ladefläche ist mit 21,3 Quadratmetern angegeben. Die Länge über Puffer betrug bei Vorbild 9.600 mm.

Modell Roco Nr. unbekannt

 

Ein zweiter Waggon ist mit Kurzkupplungskinematik ausgestattet.

Modell Roco Nr. 46003

Das neuere Modell ist rechts zu sehen

Hier ein Privatwagen der Königsbacher Brauerei, der im Original am 9.10.1985 in Bochum fotografiert werden konnte. Der Wagen hatte in der Epoche IV die Nummer 21 80 080 0503-3.

Modell Heris Nr. 11502

 

Gedeckter Güterwagen mit Drehgestellen GGth 1154 Bromberg

Der für seine Zeit sehr lange Güterwagen wurde zwischen 1942 und 1944 bei der Gottfried Lindner AG (bei Halle) gebaut. Der „Bromberg“ war für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen und hatte ein Gewicht von 23,75 Tonnen. Von dem „Langen“ wurden nur 77 Einheiten gebaut.

Der GGth hat mit dem „DR“ eine besondere Beschriftung. Es weist in als Güterwagen der Brit.-US-Zone aus. Damit war er in der Bi-Zone der Amerikaner und Briten beheimatet. Die Beschriftung aus dem Jahr 1951 kann durchaus bei solchen Wagen bis 1958 so gelaufen sein. Die Masse der „Bromberg“ war allerdings schon 1955 umbezeichnet worden.

Da der „Bromberg“ für 100 km/h zugelassen war, sollte die Bezeichnung eigentlich GGths lauten. Dabei steht das „s“ für eine Zulassung bis 100 km/h.

Modell Roco Nr. 46992

 

Gedeckter Güterwagen Gmrhs 30 "Ghs Oppeln"

Der gedeckter Güterwagen mit der Nummer 226 347 ist ein ehemaliger  "Oppeln", von dem über 28.000 Stück gebaut wurden.Die ersten Waggons dieser Bauart kamen 1936 auf die Gleise. Die fallen durch den großen Achsabstand auf. Die Länge über Puffer beträgt 9.100 mm beim Original.

Die Buchstaben stehen für:
m = Ladelänge unter 9.000 mm
r = Umsetzwagen zum Übergang auf die russische Breitspur
h = mit Dampfheizung
s = geeignet für Züge bis 100 km/h

Modell Roco Nr. 47521

Gedeckter Güterwagen Gmhs 35

Gedeckter Güterwagen 232 295 Bremen mit Bremsbühne, Europ, Untersuchungsdatum 7.3.60, wurden 1960 aus dem EUROP-Pool genommen.

Modell Roco Nr. 46970

 

Noch ein Modell des gedeckter Güterwagen Gmhs 35 "Bremen". Diesmal mit einem Werbeaufdruck der Firma Fendt Dieselross. Das Untersuchungsdatum 3.10.61 ist angeschrieben.

Modell Roco Nr. 47345

Gedeckter Güterwagen Gllm(g)hs 37 Leig-Einheit für Stückgut Schnellverkehr

Aus zwei gedeckten Güterwagen ist eine Leig-Einheit für Stückgut Schnellverkehr entstanden. Die zwei Waggons sind fest gekuppelte und tragen die Aufschrift "Stückgut Schnellverkehr" auf weißem Grund. Beide Wagen gehören der Bauart Leipzig an. So wie auf dem Bild wurden sie ab 1949 kurz gekuppelt gefahren. Bis Ende der 70er Jahre waren die Einheiten im Einsatz.

Modell Roco Nr. 46121

 

Ein Wagen etwas näher betrachtet

Gedeckter Güterwagen Glmhs 38

Modell Roco Nr. 46105

 

Gedeckter Güterwagen Gmms 44

Das Modell des gedeckter Güterwagen mit der Nummer 270 036 gehört zum Waggon-Pool EUROP. Er trägt das Untersuchungsdatum 17.1.60.

Modell Roco Nr. 46836

Gedeckter Güterwagen Gltmrhs 46

Das Modell des gedeckter Güterwagen mit der Nummer 195 678 trägt das Untersuchungsdatum 16.1.55.

Modell Roco Nr. 46100

 

Gedeckter Güterwagen Glmhs 50

Modell Roco Nr. 47591

 

Gedeckter Güterwagen Glmhs 50 mit Bremshäuschen aus Blech

Ab 1953 wurden 13.000 Stück diese Bauart gebaut. Die 100 km/h schnellen Güterwagen wogen 12,3 Tonnen. Sie verschwanden zwischen 1986 und 1997 von den Gleisen.

Modell Roco Nr. 47260

 

Gedeckter Güterwagen Gms 54

Das Modell des gedeckten Güterwagen trägt die Nummer 267 604.

Modell Roco Nr. 46256

Gms 54 der Firma KALDEWEI

Der gedeckter Güterwagen mit der Nummer 259 646 und der Aufschrift KALDEWEI BADEWANNEN trägt das Untersuchungsdatum 4.8.56. Die Schiebtüren und die Lüftungsschieber sind zum öffnen. Der Waggon entspricht fast genau einem Vorbild-Werbewagen der Firma Kaldewei. 

Die Firma Kaldewei wurde 1918 von Franz Kaldewei in Ahlen (Westfalen) gegründet. Zunächst lieferte das Werk Waschwannen und Bratpfannen als Rohware für die Emailindustrie aus. Als der Sohn des Firmengründers in den Betrieb einstieg, wurden ab 1934 Badewannen aus Stahl produziert. Erst entstanden die Wannen aus zusammengeschweißten Einzelteilen. 1958 konnte erstmals eine nahtlos gezogenen Stahlwanne bei Kaldewei produziert werden. Mit dem Produkt hatte die Firma großen Erfolg. Im Jahr 2011 hatte das Unternehmen rund 700 Beschäftigte. Kaldewei gehört zu einem der größten Bade- und Duschwannenhersteller in Europa und liefert weltweit die Produkte aus.

Modell Brawa Nr. 48816

Der Kaldewei-Waggon von der Seite

 

Gedeckter Güterwagen Gmms 60

Modell Roco Nr. 46843

 

Kesselwagen

 

Kesselwagen hatten bis 1979 das UIC-Gattungszeichen U. Die alte Bezeichnung Z für Zisternenwagen kam bei der DB so gut wie nicht vor, da für die Beförderung von flüssigen und gasförmigen Stoffen in Westdeutschland private Firmen und Vermietgesellschaften die Waggons stellten.

Zweiachsiger Kesselwagen Fritz Homann

Die Firma Homann besaß eine Reihe von Kesselwagen. Anfang der 70er jahre wurden Kesselwagen nur noch angemietet. Die noch vorhandenen Wagen dienten auf dem Werksgelände als Lager für Rohstoffe.

Es gibt noch einen sehr alten erhaltenen Kesselwagen in genieteter Bauart mit der Nummer 21 80 00 7 151-2 bei den Osnabrücker Dampflokfreunden.

Der zweiachsige Kesselwagen-Modell mit der Nummer 525 341 und Bremsbühne trägt das Logo "Homann" auf dem Kessel. Er ist als Privatwagen der Fritz Homann A.G. - Dissen - Teutoburger Wald (Schild) beschriftet. Heimatbahnhof ist Bf Diessen Bad-Rothefelde. Das Untersuchungsdatum 13.7.57 ist angeschrieben. Ebenso als Ladegut: Öle und Fette. der Waggon hat Bremsecken.

Brawa gibt zu dem Modell auf dem Beipackzettel an, dass der Waggon Ende der 30er Jahre bis 1943 in einer Zahl von verschiedenen europäischen Herstellern gebaut wurde. Alleine MAN lieferte 2250 Stück. Nach dem 2. Weltkrieg kamen viele Kesselwagen, die für die Treibstoffversorgung der Wehrmacht beschafft wurden, zu Privatbahnen. Bei der DR wurden die Kesselwagen noch bis 1989 eingesetzt.

Modell Brawa Nr. 48873

 

Der Kesselwagen am Freiladegleis

Zweiachsiger Kesselwagen VTG

Der Kesselwagen mit der Nummer 572 512 gehört der Vereinigten Tanklager und Transportmittel GmbH (VTG). Das alte Logo der VTG ist noch aufgebracht. Das Untersuchungsdatum 12.1.65 ist angeschrieben. In den Kessel passen 220 hl Säuren und Laugen. Der Waggon ist im Bahnhof Hamburg-Rothenburgsort beheimatet.

Modell Roco Nr. 46143

Zweiachsiger Kesselwagen ESSO

Der Kesselwagen mit der Nummer 575 779 ghört der ESSO A.G. Hamburg und ist bei der DB eingestellt. Sei Untersuchungsdatum lautet 20.6.60. Das Fassungsvermögen für Bitumen und Heizöl ist mit 300 hl angegeben. Der Waggon ist für 100 km/h zugelassen.

Modell Roco Nr. 47061

Zweiachsiger Kesselwagen mit vier Radsätzen Bauart Krupp der Hugo Stinnes AG

Vierachsiger Kesselwagen Krupp mit der Nummer 579 680 P und der Beschriftung  "Hugo Stinnes" der Hugo Stinnes AG. Der Heimatbahnhof Hamburg-Harburg und das Untersuchungsdatum 7.7.55 sind angeschrieben. Das Vorbild der Bauart Krupp wurde ab 1922 gebaut. Der Waggon hat ein Fassungsvermögen von 45 ccm. Das Ladegut ist Heizöl. Der Waggon mit einem Gewicht von 42 Tonnen ist 10.440 mm lang.

Fahrzeugtechnisch handelte es sich übrigens um zweiachsige Wagen mit vier Radsätzen. Die jeweils zwei Radsätze pro Wagenende sind nicht in Drehgestellen eingebaut.

Modell BRAWA Nr. 47080

Sechsachsiger Kesselwagen der Hoechst AG

Der Kesselwagen der ehemaligen IG-Farben wurde Anfang der 40er Jahre bei der Waggonfabrik H. Fuchs gebaut. Er diente im Zweiten Weltkrieg wohl hauptsächlich militärischen Transporten. In der Epoche III hatte der Kesselwagen den Heimatbahnhof Frankfurt-Hoechst. Das Ladegut des Wagens war Natronlauge. Das Modell trägt das Untersuchungsdatum 5.11.58. Mit seinen 40 Kubikmeter Fassungsvermögen bei sechs Achsen, konnten auch Strecken mit einer geringen zulässigen Achslast befahren werden.

Modell BRAWA Nr. 48521

 

Vierachsiger Kesselwagen "Aral" Fassungsvermögen 550 hl

Der Kesselwagen mit der Nummer 503 013 gehört der BV-ARAL Aktiengesellschaft Bochum. Der Heimatbahnhof des Waggons ist Bochum-Riemke. Das Untersuchungsdatum 12.10.60 ist angeschrieben. In den Kessel passen 550 hl brennbare Flüssigkeiten.

Modell Roco Nr. 47840

Kesselwagen für Wein der Firma Dujardin

Der Wagen entspricht wahrscheinlich nicht genau einem Vorbild bei der Firma Dujardin. Wohl aber sind ähnliche Wagen durch Bilder belegt. In einem Biergarten der Firma in Uerdingen steht ein Weinwagen, der zwar auch nicht so zum Einsatz gekommen ist, aber die historisch belegte Lackierung trägt.

Die Weinbrennerei Dujardin wurde 1810 gegründet. Zunächst war die Familie Melcher alleiniger Besitzer der Brennerei. Später wurde die französische Familie Dujardin, mit dem schon Handelsbeziehungen bestanden, in das Unternehmen aufgenommen. Der neue Firmenname war dann Dujardin & Co. vormals Gebrüder Melcher.

Das Modell des dreiachsigen Weinwagen der Firma Dujardin aus Uerdingen am Rhein ist im Bhf Krefeld Uerdingen beheimatet. Auf dem Wagen ist die Nummer 536 018 und das Untersuchungsdatum 14.5.61 angeschrieben. Der Weinwagen hat ein Fassungsvermögen von 29.000 Litern.

Modell Liliput Nr. L23597


Kleinvieh-Verschlagwagen

 

Kleinvieh-Verschlagwagen Vimmn(e)s 63

Das Modell des Kleinvieh-Verschlagwagen mit der Nummer 332 653 ist in 650 Exemplaren gebaut worden.

Modell Roco Nr. 46035

Klappdeckelwagen

Klappdeckelwagen wurden schon im 19. Jahrhundert entwickelt und eingesetzt, um nässe-empfindliche und lose Schüttgüter zu transportieren. 1892 war das erste Baujahr für den K 06, einem zweiachsigem Klappdeckelwagen preußischer Bauart. Während Klappdeckelwagen in der Epoche III vor Allem in den 50er Jahren vielfach anzutreffen waren, sind sie heute von den Gleisen verschwunden. Nur als Museumswagen ist die Bauart noch zu finden.

Klappdeckelwagen K 25

Der K 25 wurde ab 1924 gebaut. Immerhin brachte er es auf eine Stückzahl von nahezu 1000. Schon 1968 kam das Aus für den K 25. Bei mir fahren zwei Exemplare des Waggons.

Die erste Variante steht im Ladegleis von St. Goar und wird vom Wagenmeister begutachtet. Mit dem Wagen wurde z. B. Kalk transportiert.

Modell Roco Nr. 46053

 

Den K 25 gab es auch mit Bremsbühne. Hier laufen beide Varianten in einem gemischten Güterzug mit. Den Klappdeckelwagen mit Bremsbühne gab es ebenfalls von Roco.

Modell Roco Nr. 47309

Kühlwagen

 

Kühlwagen Tko 02

Der zweiachsige Kühlwagen mit der Nummer 327 154 hat die Aufschrift SEEFISCHE. Es ist ein einfaches Hobby-Modell. Die Angabe letzter zum letzten Anstrich lautet 4.7.62.

Modell Roco Nr. 46047 (alte Nummer 4312 A)

 

Mittelselbstentladewagen

 

Mittelselbstentladewagen  Fd-z-72 Ommv

Der offener Mittelselbstentladewagen mit hydraulischer Kippvorrichtung trägt das Untersuchungsdatum 01.10.62. Zwei Probewagen wurden 1959 gebaut. Der Waggon gehört der zweiten Bauserie von 1962 bis 1963 an. Es wurden 390 Stück in der Serie gebaut. AM Wagen ist "Heimatwagen Bf Weisweiler" angeschrieben. Der 11,8 Tonnen schwere Wagen wurde bei Talbot in Aachen gebaut. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h.

1989 wurden die letzten Waggons ausgemustert.

Modell Liliput Nr. L235060

Mittelselbstentladewagen Fd-z-72 Ommv mit Bremsbühne

Den Mittelselbstentladewagen gab es auch mit Bremsbühne. Hier ist das Untersuchungsdatum 11.06.63 angeschrieben. Es ist ein Heimatwagen des Bahnhofs Bf Euskirchen.

Modell Liliput Nr. L235070

Muldenkippwagen

 

Muldenkippwagen Ommi 51 ohne Bremsbühne

Das Modell des Muldenkippwagen ohne Bremsbühne hat die Nummer 606 420. Sein Untersuchungsdatum lautet 24.5.62. Von dem Ommi 51 wurden 3.905 Stück gebaut. 1993 waren noch 714 Wagen im Einsatz. Sie fanden zuletzt im Gleisbau als Dienstwagen Verwendung. Das Modell hat einen Einsatz, der eine graue Schotterbeladung nachbildet.

Modell Roco Nr. 44074 (aus Set mit drei Wagen)

Muldenkippwagen Ommi 51 mit Bremsbühne

Der Muldenkippwagen mit der Nummer 604 922 verfügt über eine Bremsbühne.

Modell Roco Nr. 67701

 

Offene Güterwagen

Lange Zeit trugen die offenen Güterwagen die Hauptlast im Eisenbahnverkehr. Sie wurden massenhaft beschafft. Alle nässeunempfindlichen Waren konnten damit transportiert werden. Mit Planen lies sich die Ladung vor Regen zusätzlich schützen. Die offenen Wagen werden in drei Gruppen aufgeteilt, die insbesondere für Stückgut, Kohle oder Koks geeignet sind. Der zunehmende Bahnverkehr machte es nötig, die offenen Wagen zu vereinheitlichen, denn jede Bahnverwaltung beschaffte andere Modelle. Ab 1909 sorgte der Staatsbahnwagenverband für einheitlichere Typen.

Offener Niederbordwagen X 05

Nach dem Zweiten Wltkrieg war der Bedarf an Güterwagen groß und die Geldmittel knapp. Daher wurden viele beschädugte Waggon nicht wieder komplett aufgebaut, sondern ehemals gedeckte oder offene Güterwagen zu Niederbordwagen umgewandelt. Der offene Niederbordwagen trägt die Nummer 460 122.

Moell Roco Nr. 46011

Offener Niederbordwagen O 10

Der offener Niederbord-Güterwagen hat die Nummer 670 471. Er war vom Hersteller aus mit zwei Kühlagregaten beladen.

Modell Roco Nr. 46034

Offener Güterwagen Om 12

Der Om 12 wurde ab 1913 in einer Stückzahl von über 200.000 gebaut. Mit Bremsbühne war der Wagen 9,8 Meter lang. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 65 km/h. Bei der DB konnten sich die Wagen bis 1968 halten. Allerdings lag ihre Zahl schon 1962 bei unter 2.000 Stück. Doch in den 50er Jahren konnte auf die Wagen vom Typ Om 12 noch nicht verzichtet werden. Bis dahin waren viele von ihnen ab 1923 modernisiert worden und nicht mehr im Auslieferungszustand. Unter den Türen erhielten sie ein Spengwerk und die ursprünglichen Stangenpuffer ersetzte die Bahn durch Hülsenpuffer.

Bis zum Vorbildjahr 1960 werde ich den Wagen auf meiner Anlage einsetzten. Danach dürfte er auf Nebenstrecken noch zu sehen gewesen sein. Wegen seiner geringen zulässigen Höchstgeschwindigkeit wird er auf den beiden Rheinstrecken wohl verschwunden sein.

Modell Märklin

 

Offener Güterwagen Om 12

Das Modell des offenen Waggons mit Äpfelladung hat die Wagennummer 721 288 und das Untersuchungsdatum 13.6.57 aufgedruckt.

Modell Roco Nr. 44152 (aus Set mit zwei Wagen)

 

Offener Güterwagen Om

Der offener Güterwagen hat laut Anschrift einen neuen Anstrich im Dezember 1953 bekommen.

Modell Roco Nr. 46039

Offener Güterwagen Om 21

Der offener Güterwagen verfügt über ein Bremshaus aus Holz. Das Modell hatte einen Einsatz zur Nachbildung einer Äpfelbeladung. Der Anstrich erfolgte nach Anschrift im Juni 1954

Modell Roco Nr. 44152 (Set aus zwei Wagen)

Offener Güterwagen Ommr 33 Villach

Von den Waggons der Bauart Villach wurden zwischen 1941 und 1945 über 49.000 Stück gebaut. Der Achsabstand von sechs Metern und das spitz zulaufende Sprengwerk sind wichtige Merkmals der Wagen. Die Bordwände haben eine Höhe von 1,55 Metern. Die Länge über Puffer wird mit 10.100 mm  angegeben. Der offener Güterwagen wird auch als "Villach-Holz" bezeichnet. Das Modell gibt den Güterwagen als im Waggonpool "Europ" eingestellt wieder. Ab 1968 waren nur noch 241 Stück im Bestand der DB.

Modell Liliput Nr. 221701

Offener Güterwagen Ommr 33 Villach mit Bremshäuschen

Der offener Güterwagen wird auch als "Villach-Holz" bezeichnet. Er trägt das  Untersuchungsdatum 6.2.55. Der Waggon hat eine Bremsbühne und Blech-Bemshäuschen. Von der Bauart wurden ca. 49.000 Stück gebaut.

Modell Liliput Nr. 221711

 

Offener Güterwagen Omm 42 mit Bremsbühne

Das Modell des Omm 42 hat die Nummer 801 567. Der offener Güterwagen mit Bremsbühne wird auch als Villach-Blech bezeichnet. Er trägt den Aufdruck Europ und das Untersuchungsdatum 12.4.59.

Modell Liliput Nr. 221911

 

Offener Güerwagen Ommp 50

Der Hochbordwagen mit der Nummer 824 981 hat auf beiden Seiten zwei Türen. Ursprüglich hatte der Waggon die Bezeichung SAAR Ommpu 49. Über 1.000 Stück wurden gebaut. Ende 1959 war die Umbezeichung in Ommp 50 abgeschlossen und die Wagen wurden in den EUROP-Pool eingestellt.

Modell Roco Nr. 46043

Offener Güterwagen Omm-52

Die offenen Güterwagen vom Typ Omm-52 wurden von der Bundesbahn von 1952 bis 1962 in 14 919 Exemplaren gebaut. Eine große Zahl wurde 1979 für den Zuckerrübentransport verändert. bzw. 1986 umgebaut. Der letzte Wagen wurde 1994/95 ausgemustert. das Eigengewicht lag knapp unter 10 Tonnen.

Der Wagentyp war in jedem Güterbahnhof anzutreffen und prägte damit das Bild der Güterbahn. Das Modell von BRAWA ist hervorragend detailliert und ein Schmuckstück auf jedem Abstellgleis. Das Modell von Roco kommt daher bei mir nur noch in den durchlaufenden Güterzügen zum Einsatz.

Modell aus BRAWA-Set Nr. 48600

 

Omm 52-Variante im EUROP-Wagen-Pool

Modell aus BRAWA-Set Nr. 48600

 

Ein Modell des Omm 52 von Roco.

Omm 52-Variante mit Bremshaus

Modell aus BRAWA-Set Nr. 48600

Offener Güterwagen E 52/Omm 52

Modell Roco Nr. 46010

Offener Güterwagen Omm 53

Der offener Hochbordwagen hat laut Anschrift im September 1958 einen neuen Anstrich bekommen.

Modell Roco Nr. 44149 (Set aus drei Waggons)

Offener Güterwagen Omm 55

Modell Roco Nr. 46617

 

Rungenwagen

 

Rungenwagen R 10

Das Modell des Rungenwagens mit der Nummer 406 993 wurde von 1913 bis 1927 gebaut. Zur Reichsbahnzeit hatte er die Bezeichung R Stuttart. Immerhin 36 000 Exemplare wurden beschafft. Über 5 000 Wagen kamen nach dem Krieg zur DB. das Modell wurde im August 1961 - laut Anschrift - lackiert.

In den 50er Jahren wurden sie in Rlmms 58/Kbs 443 umgebaut. Einige Wagen - ohne Rungen - blieben als Ro 10/Kklm 431 bis 1969 im Einsatz.

Modell Roco Nr. 46482

Rungenwagen R 20

Die Rungenwagen waren zu Reichsbahnzeiten sehr weit verbreitet. Zusätzlich erhöhte sich die Zahl in den Kriegsjahren, da für die Truppentransporte die offenen Wagen dringend benötigt wurden. der R 20 wurde kriegstauglich produziert. Die Waggons kamen in großer Stückzahl zur DB, wo die Holzrungen nach und nach gegen Stahlrungen ausgetauscht wurden.

Der R 20 von Roco gehört heute in die Kategorie Hobby-Modell

Modell Roco Nr. 46031

 

Rungenwagen Ks 56  Rlmms mit Bremsbühne

Der Rungenwagen mit Bremsbühne hat die Nummer 439 761 und trägt das Untersuchungsdatum 20.2.63. Er hat neben dem Ks 56 noch die alte Bezeichung Rlmms angeschrieben.

Modell Roco Nr. 47287

Rungenwagen Ks 56 ohne Bremsbühne

Modell Roco Nr. 47788

 

 

Schiebedachwagen

 

Zweiachsiger Schiebedachwagen Kmmks 51

Ende der 40er Jahre versuchte die DB offene Waggon auch für nässeempfindliche Güter zu nutzen. Dafür wurden auf die Seitenwände der O-Wagen ein zweiteiliges Schiebedach aufgesetzt. Die ersten Probewagen von 1949 kamen bei den Kunden gut an. Die Serienproduktion der Schiebedachwagen vom Typ Kmmks begann1951. Die Probewagen bekamen die selbe Bezeichnung. Ab 1952 wurden Waggons mit zusätzlichen Stirnwandtüren gebaut. Sie liefen unter der Gattungsbezeichnung Kmmfks 52. Da sich die geöffnete Dachfläche über die andere schiebt, ist immer nur eine Wagenhälfte zu be- bzw. entladen. In einigen Wagen wurden Tragrahmen für Blechrollen eingebaut. 13,5 Tonnen durften dann transportiert werden. Bis 1967 lieferten verschiedene Hersteller 4575 Einheiten. Ab 1993 gab es davon nur noch 390 Waggons. Ende 2001 verschwanden die letzten Wagen von der Schiene.

Der Kmmks 51 hat ohne Bremsbühne eine Länge über Puffer von 10.000 mm. Die Eigenmasse beträgt 13.700 kg. Eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h durfte gefahren werden. Häufige Ladegüter für den Schiebedachwagen waren Kalk, Kali, Salz und Ton. Aber es konnten ganz andere Güter geladen werden. So auch schwere Stückgüter.

Das Modell des zweiachsiger Schiebedachwagen mit der Nummer 360 251 (RIV) trägt das Untersuchungsdatum 3.11.56. Typisch für die Epoche sind die Bremsecken und Laternenhalter.

Modell Brawa Nr. 48608

Der Kmmks 51 von der Seite

Der Kmmks 51 von Roco

 

Der Schiebedachwagen mit Bremsbühne mit der Nummer 360 217 trägt das Untersuchungsdatum 27.2.64 angeschrieben.

Modell Roco Nr. 47700

Zweiachsiger Schiebedachwagen Kmmfks 52

Um Güterwagen schneller beladen zu können, wurden Schiebedachwagen entwickelt. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen ab 1949 zunächst rund 4500 Wagen des Kmmfks 51 zur DB. Ab 1952 wurden Waggons mit zusätzlichen Stirnwandtüren gebaut. Sie liefen unter der Gattungsbezeichnung Kmmfks 52. Davon wurden rund 600 Stück beschafft. Doch wünschten die Verlader noch bessere Belademöglichkeiten auch von der Seite. So hatte das Folgemodell, der Kmmgks 58 (siehe Modell weiter unten) seitliche Schiebewände. Die Schiebedachwagen Kmmfks 52 konnten sich bis in die 90er Jahre bei der DB halten.

Der Wagen trägt das Untersuchungsdatum 6.2.63.

Modell Roco Nr. 67724

 

Die Stirnwandtüren des Kmmfks 52

 

Schiebewandwagen

Schiebewandwagen wurden in den 50er Jahren bei der Deutschen Bundesbahn erstmalig eingesetzt. Zunächst waren die Wagen zweiachsig mit einer Länge von 10 Metern. Da immer mehr Güter auf Paletten verladen wurden, setzte sich der Schiebewandwagen immer mehr durch, weil er leicht zu beladen war. In der Regel hatten die Schiebewandwagen auch Schiebedächer.

Zweiachsige Schiebewandwagen Tes-t-58 Kmmgks

Der Kmmgks 58 war der erste Wagen der DB mit Schiebewänden und Schiebedach. Er wurde 1957 bestellt und ab 1958 in einer Stückzahl von ca. 4.000 Waggons geliefert. Der Wagen war noch relativ kurz mit einer Länge von 10.000 mm. Die folgenden Schiebewandwagen-Typen wurden zur Erhöhung der Ladekapazität länger ausfertigt. Der Kmmgks 58 war 1998 fast vollständig ausgemustert.

Modell Roco Nr. 66917

 

Schiebewandwagen Tbes-t-66 (Klmmgks)

Um die Ladekapazität der Schiebewandwagen zu erhöhen, wurden sie gegenüber den ersten Versionen (LüP 10 Meter) verlängert ausgeführt. Von dem Schiebewandwagen wurden zwischen 1960 und 1966 ganze 2.480 Stück gebaut. Der 14 Meter lange Wagen ist für 100 km/h zugelassen.

Modell Roco Nr. 46096

 

Tbes-t-66 mit Fewa-Werbung

Modell Roco Nr. 46636

Schiebewandwagen Tbes-t-68

Der Schiebewandwagen mit der Nummer 376 459 hat auch noch die ältere Bezeichnung Klmmgks 68 und das Untersuchungsdatum 27.7.63 angeschrieben. Von dem Waggontyp mit einem Eigengewicht von 14,1 Tonnen wurden 1060 Stück gebaut. Er war für 100 km/h zugelassen. Später bekam er die Bezeichnung Tbis 871. 1993 waren noch 840 Fahrzeuge bei der DB.

Modell Roco Nr. 46640

Schwerlastwagen

 

Schwerlastwagen SS 15 Köln

Der Schwerlastwagen mit der Nummer 911 322 war vom Hersteller mit Schienenprofilen beladen. Das Ladegewicht beträgt 35 Tonnen. 4000 Stück wurden zwischen 1912 und 1940 gebaut. Nach 1945 kamen ca. 2500 Wagen zur DB. Ab 1967 als Rkmp 653 bezeichnet. 1978 wurden die letzten Wagen ausgemustert. Als Untersuchungsdatum ist der 21.9.56 angeschrieben.

Modell Roco Nr. 46490

Schwerlastwagen SSy 45

Der Schwerlastwagen mit der Nummer 960 854 war vom Hersteller mit einer Selbstfahrlafette M7B1 der Bundeswehr beladen. Hier transportiert er eine schwere Maschinenkiste. Das Untersuchungsdatum 27.9.60 ist angeschrieben.

Modell Roco Minitank Nr. 757

Schwerlasttransportwagen SSym 46

Ab 1942 wurde der Schwerlasttransportwagen mit dreiachsigen Drehgestellen gebaut. Die Wagen wurden für die immer schwerer werdenden Panzer der Wehrmacht benötigt.

Das Modell mit der Nummer RIV 965 173 trägt das Untersuchungsdatum 9.05.61. 1980 gab es bei der DB noch 257 Stück.

Modell Liliput Nr. L 221221

 

Selbstentladewagen

 

Selbstentladewagen Otmm 61

Der zweiachsiger Drehschieber-Seitenentladewagen mit der Nummer 640 918 hat das Untersuchungsdatum 18.02.61 angeschrieben. Die ersten Wagen kamen 1960 auf die Schienen der DB. Der 11,9 Tonnen schwere Waggon wurde in den Ausbesserungswerken Kaiserslautern und Weiden gebaut. 80 km/h betrug seine zugelassene Höchstgeschwindigkeit. 1968 wurde er zu Ed 087 umbezeichnet. Im Jahre 1980 dann zu Fc 087. 1998 wurden die letzten Wagen der Bauart ausgemustert.

Modell Piko Nr. 54560

Talbot Selbstentladewagen Ed-70

Das Modell des Talbot Selbstentladewagens ist mit Schotter beladen und trägt das Untersuchungsdatum 7.12.63. Der von 1962 bis 1971 gebaute Wagen wurde zunächst als Otmm bezeichnet. 16.260 Stück wurden im AW Paderborn (Probewagen) und in der Serie im AW Kaiserslautern und auch im AW Weiden gebaut. Der für 100 km/h zugelassene „Ed“ hat ein Eigengewicht von 11, 7 Tonnen.

Modell Roco Nr. 46096

 

Staubbehälterwagen

Staubförmige Güter wie z.B. Mehl, Zement oder Quarzsand brauchten spezielle Güterwagen, um sie sicher und kostengünstig zu transportieren. Anfang der 50er Jahre wurden diese Wagen entwickelt. Sie konnten mit Druckluft entladen werden.

Dreiachsiger Staubsilowagen Zkod der Firma Henkel

Die Firma Henkel hatte eigene Staubsilowagen, die bei der DB eingestellt waren. Einen dreiachsigen Silowagen mit drei Behältern soll es so oder zumindest so ähnlich gegeben haben.

Modell Roco Nr. 47321

 

Staubsilowagen Kds 56

Dieser Wagentyp wurde ab 1955 gebaut. Die letzten Exemplare entstanden noch 1971. Fast 1300 Stück dieser 100 km/h schnellen Güterwagen wurden gebaut.

Modell Roco Nr. 46471

 

 

 

Ausländische Güterwagen am Rhein

 

Belgien (Société Nationale des Chemins de fer Belges - SNCB)

 

Gedeckte Güterwagen

Der gedeckte Fährbootwagen mit der Nummer 105 2000 trägt das alte Staatsbahnsymbol aus dem Jahre 1936. Die Aufschrift "Societe Belgo Anglaise Des Ferry Boats" steht auf der Seite angeschrieben.

Modell Roco Nr. 66252

Offene Güterwagen

 

Offener Güterwagen E 41

Der offene Güterwagen  mit der Nummer 411892 ist im Waggon-Pool EUROP eingestellt. Ab 1956 wurden bei der SNCB die grünen Güterwagen umlackiert. Die neue Standartfarbe war dann braun. auch die Beschriftungsfarbe änderte sich von Gelb nach Weiß. Ferner wurden die Wagennummern siebenstellig.  Bis 1964 dürften noch vereinzelt grüne Wagen gefahren sein.

Modell Roco Nr. 46948

 

Dänemark (Danske Statsbaner - DSB)

 

Kesselwagen

 

Zweiachsiger Kesselwagen Ze ESSO

Der Kesselwagen mit der Nummer 502 228 gehört der Firma DET Danske Petroleums Aktieselskab, die von 1889 bis 1975 bestand. Der Waggon trägt die Aufschriften Esso und DDPA. Sein Heimatbahnhof ist Nyborg. Das Untersuchungsdatum 8.7.48 ist angeschrieben. Gebaut wurde der Kesselwagen bei Tatra im Jahr 1948. Seit 1952/54 war er als DDPA-Wagen unterwegs. Der Kessel hat ein Fassungsvermögen von 24 Kubikmeter. Die Länge über Puffer beträgt 8.800 mm. Das Leergewicht 12,1 Tonnen. Ab 1955 wog er nach einem Umbau noch 11,7 Tonnen. 1966 bekam der Waggon die Nummer 0700228. Für einen sehr ähnlichen Wagen habe ich ein Bild-Dokument aus dem Jahr 1951 gefunden.

 

Für einen sehr ähnlichen Wagen habe ich ein Bild-Dokument aus dem Jahr 1951 gefunden.

 

Modell Roco Nr. 47552

Offener Güterwagen

 

Offener Güterwagen E

Der gedeckte Güterwagen hat die Nummer RIV EUROP 52050.

Modell Roco Nr. 44149

 

Frankreich SNCF (Société nationale des chemins de fer français)

 

Gedeckte Güterwagen

 

Gedeckter Güterwagen IK

Der gedeckte Güterwagen hat die Nummer 80175.

Modell Roco Nr. 47516

Selbstentladewagen

 

Selbstentladewagen IV

Der Selbstentladewagen mit der Nummer 45150 trägt das Untersuchungsdatum 08.04.64. Er ist für 100 km/h zugelassen. Vermutlich ist der Waggontyp ab 1962 bei der SNCF im Einsatz gewesen.

Modell Roco Nr. 47488


Italien FS (Ferrovie dello Stato)


Druckgaskesselwagen

 

Druckgaskesselwagen Mbpz "Butan Gas"

Bei dem Druckgaskesselwagen mit Bremsbühne und Sonnendach mit der Aufschrift „Butan Gas“ soll es sich um den ersten Nachkriegstankwagen der FS handeln, der sowohl mit anderen Wagen als auch in artreinen Zügen eingesetzt werden kann. Ein Prospektbild von ACME zeigt in zusammen mit einem zweiten Waggon auf einem Abstellgleis. Der Waggon hat ein Eigengewicht von 33.600 kg bei einer Länge über Puffer von 17.036 mm. Die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ist zugelassen. Wann der Waggon erstmals gebaut wurde, konnte ich bisher nicht ermitteln.

Das Modell mit der Nummer RIV 500 340 P hat ein Schild mit den Anschriften "Butan-Gas S.p.A, Milano, Trasporto Gas Propano Liquef atto, 75.400 l, RESIDENZA MILANO ROCORCDO". Das Untersuchungsdatum 25.2.60 ist angeschrieben. Der Kesselwagen ist 195 mm lang.

Modell ACME Nr. 40190


Das Modell in der Seitenansicht

Die Waggons liefen einzeln in Güterzügen mit

Detailansicht

 

Gedeckte Güterwagen - Spitzdachwagen

Spitzdachwagen Bauart F holzverbrettert

Der verbretterte Spitzdachwagen der Bauart F stammt aus dem Jahre 1925. Er ist der Vorläufer der späteren Typen F oder G mit Blechwänden von 1937. Ab Ende der 30er Jahre entstanden statt der bisher üblichen, senkrecht verbretterten Holzwandwagen solche in genieteter Ganzmetallbauweise. Der Waggon hat eine Länge über Puffer von 9.400 mm.

Das Modell des Spitzdach mit der Nummer1 022 140 RIV hat vier Lüftungsklappen pro Seite sowie je zwei Klappen an den Stirnseiten. der Rauminhalt ist mit 42 ccm angeschrieben. Das Untersuchungsdatum lautet 10.5.62.

Modell A.C.M.E. Nr. 40130 

Spitzdachwagen FS Bauart F mit Bremshaus

Der verbretterte Spitzdachwagen der Bauart F stammt aus dem Jahre 1925. Er ist der Vorläufer der späteren Typen F oder G mit Blechwänden von 1937. Ab Ende der 30er Jahre entstanden statt der bisher üblichen, senkrecht verbretterten Holzwandwagen solche in genieteter Ganzmetallbauweise. Der Waggon mit Bremshäuschen hat eine Länge über Puffer von 9.875 mm. Die Ladefläche beträgt 20,3 Quadratmeter, der Rauminhalt ist mit 42 Kubikmeter und das Ladegewicht 9.500 kg angeschrieben.

Das Modell des Spitzdach mit der Nummer 10013 022 RIV hat vier Lüftungsklappen pro Seite sowie je zwei Klappen an den Stirnseiten. Das Untersuchungsdatum lautet 11.5.60. Die Länge über Puffer beträgt 113,5 mm.

Modell A.C.M.E. Nr. 40141

 

Die andere Wagenseite

Zwei holzverbretterte Spitzdachwagen der FS

Spitzdachwagen Bauart F

In Italien waren die in den 30er Jahren den 20. Jahrhunderts entwickelten Spitzdachwagen die gedeckten Güterwagen mit den größten Stückzahlen. Häufig kamen diese Wagen in internationalen Güterzügen in das benachbarte Ausland. Sie waren auf den Nord-Süd-Achsen in Deutschland anzutreffen. Da die Wagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zugelassen waren, erlebten viele noch die Epoche IV im internationalem Eisenbahnverkehr.

Modell Brawa Nr. 48552

 

Hier ein Spitzdachwagen mit nur jeweils einem Belüftungsschieber.

Modell aus BRAWA-Set Nr. 48550

 

Spitzdachwagen G

Der gedeckter Güterwagen mit der Nummer FF 193 456 hat ein Spitzdach. Das Modell hat kein historischen Vorbild.

Modell Roco Nr. 56065

Kühlwagen

 

Spitzdach-Kühlwagen Gattung Hg

Die Spitzdachwagen in der Kühl-Variante wurden ab 1938 gebaut und waren für 120 km/h zugelassen. Bis in die 50er Jahren wurde der Wagen in einer Gesamtzahl von 2490 Stück hergestellt. Die Kühlung erfolgte über Stangen-Eis. Isolierend wirkt das doppelte Dach. Solche Wagen konnten bis weit in die Epoche IV hinein in Deutschland gesehen werden.

Modell aus BRAWA-Set Nr. 48550

 

Kühlwagen UIC Standart I Hgm

Die UIC vereinheitlichte die Waggon in Europa seit den 50er Jahren. Ab 1957 bis 1960 beschaffte die FS wund 3000 Waggons des Typ I. Später kamen weiter Waggons dazu. Die Gesamtzahl dürfte bei 3500 Stück gelegen haben. Auch andere Staatsbahnen legten sich die Kühlwagen zu. So in Griechenland, Marokko, Italien, Schweiz, Frankreich, Niederlande und Belgien. Die DB beschaffte den Typ I nicht. Durch die ausländischen Bahnen und Firmen (INTERFRIGO) kamen die Waggons jedoch sehr häufig auf das deutsche Eisenbahnnetz. In den 60er- und 70er-Jahren existierte kaum ein Güterzug ohne den zuverlässigen Kühlwagen. Über Endbühnen konnten die Eiskammern von Hand mit Eisstangen bestückt werden. Es gab auch Waggons mit Dachlüfern.

Der zweiachsiger INTERFRIGO Kühlwagen nach UIC Standard 1 mit Aufgängen an beiden Stirnseiten trägt das Untersuchungsdatum 25.2.64. Der Heimatbahnhof ist Chiasso. Insgesamt wurden circa 6.500 Exemplare gebaut. Der Wagen mit der Nummer 324 764 darf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichen. Die Länge über Puffer beträgt 11.740 mm.

Modell BRAWA Nr. 48320

 

Italienische Kühlwagen älterer und neuerer Bauart

 

Luxemburg CFL (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois)

 

Gedeckter Güterwagen G 10

Modell Roco Nr. 46828

 

Gedeckter Güterwagen VKKuwf

Der Gedeckter Güterwagen mit der Nummer 23188 hat das Untersuchungsdatum 16.3.57 angeschrieben. In der Lackierung ist der Waggon-Typ sicher noch Anfang der 60er Jahre unterwegs gewesen.

Modell Roco Nr. 44149 (Set Europ-Wagen der CFL, DSE und DB)

Niederlande (Nederlandse Spoorwegen - NS)

 

Gedeckte Güterwagen

 

Gedeckter Güterwagen S-CHO

Der gedeckte Güterwagen der NS mit der Nummer 5854 ist am Mittelrhein sicher mal unterwegs gewesen.

Modell Roco Nr. 46835

Österreich (Österreichische Bundesbahn ÖBB)

 

Gedeckte Güterwagen

 

Gedeckter Güterwagen G mit Bremshaus

Modell Roco Nr. 66233

Gedeckter Güterwagen G ohne Bremshaus

Modell Roco Nr. 46823

Schiebedachwagen

 

Schiebedachwagen ohne Bremsbühne Kvmm

Der zweiachsiger Schiebedachwagen ohne Bremsbühne hat die Nummer 845971. Er hat den Aufdruck "Werkst. Jelterdorf" an der Stirnseite.

Modell Roco Nr. 66154.1

Der Schiebedachwagen im Güterzug auf der linken Rheinstrecke

 

 

Schweiz (Schweizerische Bundesbahn - SBB-CFF)

 

Gedeckte Güterwagen

 

Gedeckter Güterwagen K 3

Der K 3 wurde in der Schweiz ab 1916 gebaut. Er hat eine Länge über Puffer von 9830 mm. Der 11,5 Tonnen schwere Waggon ist für 100 km/h zugelassen. Ab 1965 wurde der K 3 als Gms bezeichnet. 1987 schieden sie aus dem Internationalen Güterverkehrsabkommen (RIV) aus und wurden im Binnenverkehr der Schweiz noch benutzt. Einige Wagen sind museal aufgearbeitet und erhalten geblieben.

Das Modell des gedeckten Güterwagens mit der Wagennummer 45 318 der SBB-CFF hat eine überdachte Bremsbühne. Er trägt die Aufdrucke EUROP und das Untersuchungsdatum 1.2.58.

Modell Roco Nr. 47500

 

Gedeckter Güterwagen J 4

Die Schweizer Bundesbahn beschaffte zwischen 1963 und 1969 gedeckte Güterwagen mit Metall-Schiebetür und Bremsbühne. 1500 Stück bereicherten den Wagenpark der SBB-CFF. ähnliche Wagen, jedoch ohne Bremserplattform, wurde auch von anderen europäischen Bahnen beschafft. Zum Teil sind die „J 4“ noch im Dienst.

Der Wagen hat die Nummer 24 001. Somit stellt er den ersten Waggon dieses Typs dar.

Modell Roco Nr. 47582

 

Schiebewandwagen

 

Schiebewandwagen O

Das Modell des Schiebewandwagen mit Bremsbühne der SBB ist mit der Nummer 72071 und dem Untersuchungsdatum 22.10.61 beschriftet. Der Waggon ist für 100 km/h zugelassen.

Modell Roco Nr. 66340

 

 

Tschechoslowakei Československé státní dráhy (CSD) - Tschechoslowakische Staatsbahnen

 

Gedeckte Güterwagen

 

Gedeckter Güterwagen G 10 mit Bremshaus

Das Modell des gedeckter Güterwagen mit der Nummer Lp 510243 ist ein G 10 mit Bremshäuschen. Er ist für die Brauerei Budvar unterwegs. Ob das Modell einem konkreten Vorbild entspricht, ist mir nicht bekannt.

Modell Roco Nr. 47673

Letzte Änderung auf dieser Seite am 21.07.2017.

 

 

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