So entstand St. Goar im Modell
Die Anlage ist in offener Rahmenbauweise auf der untersten Ebene (Schattenbahnhofsbereich) erfolgt. Der weitere Aufbau ist eine Konstruktion aus Gewindestangen und Sperrholzplatten mit einer Stärke von 10 mm. Auf dem ersten Bild liegen liegen die Gewindestangen nur zum Einbau bereit.
Im nicht sichtbaren Gleisbereich sind die Roco-Line-Schienen auf einer 1 mm dicken Korkschicht gebettet. Die Gleise sind dort verschraubt. Hinten ist eines der beiden "Mannlöcher" zu sehen. Der Zwischenraum in der Mitte wurde in einer späteren Bauphase ebenfalls für weitere Abstellgleise überbaut.
Frühe Bauphase
Im vorderen Schattenbahnhof konnten damals Züge mit mindestens 8 IC-Wagen (303 mm) untergebrachte werden. Im hinteren Bereich finden maximal 6 maßstäbliche D-Zug-Wagen ihren Platz.
Hier ist das erste Stellpult in konventioneller Bauweise zu sehen. Im Endausbau waren alle Lötleisten komplett belegt.
Bau der ehemaligen Schaltzentrale
Die beiden Schattenbahnhof sind in dieser Bauphase fertig gestellt. Die Gewindestangen zeigen an, dass es in die nächsten Stockwerke gehen soll.
Die Gewindestngen für den Ausbau der weiteren Anlage-Ebenen
Die Gleise des kleinen Schattenbahnhofs auf der untersten Ebene sind gut gefüllt. Im Hintergrund ist die Rampe zur ersten Ebene zu erkennen.
Gefüllter Schattenbahnhof
Eine Lokparade aus dem Fahrplanjahr 1993. Neben 5 Stück BR 103, sind eine BR 120, eine BR 111 und eine BR 143 (ehemals DR-Baureihe 243) zu sehen.
Lokomotivparade
Die oben gesehenen Aufnahmen sind im September 1995 entstanden. Wir machen jetzt einen großen Zeitsprung in die Bauphase 2008/09.
In 13 Jahren hat sich zum Glück einiges getan. Die Anlage ist weitgehend vollendet. Die Gewindestangen tragen eine doppelte Gleiswendel und die beiden Landschaftsteile "Bahnhof St. Goar" und "Zwischen Bett- und Kammerecktunnel".
Eine Besonderheit meiner Anlage stellen die Wanddurchbrüche dar, mit denen ich mehr Platz für die sichtbaren Gleislängen gewonnen habe. Die Kurven der Tunnelstrecken im Bank- und Kammerecktunnel verlaufen in einer 30 cm dicken Wand zwischen Zimmer und Flur. Hier die Durchbrüche aus der Bauphase im September 1995.
Vier Wanddurchbrüche für mehr sichtbare Streckenlänge
Die Trassen sind seitlich grundsätzlich mit Hartfaserstreifen versehen, um einen Absturz der Loks und Wagen zu verhindern. Die Streifen bieten zusätzlich eine bessere Stabilität in den Gleiswendeln und Abstellbereichen. Von der untersten Ebene bis zur höchsten Stelle der auf dem Bild rechts erkennbaren Trasse, sind es 90 cm Höhenunterschied.
Hinter den Kulissen
Durch zwei "Mannlöcher" kann hinter den sichtbaren Anlageteilen gearbeitet werden.
Auf dem oberen Bild ist das Basismaterial der Landschaft zu sehen. Sie besteht aus Styropor-Platten verschiedener Stärken, die zu Segmenten verleimt sind. Hier springe ich nochmals in der Zeit um 11 Jahre zurück. Im März 1997 herrschte noch "strenger Stypropor-Winter" auf der Anlage. Lediglich auf der unteren Ebene hat der Rhein den Uferbereich braun eingefärbt.
Styropor-Landschaftsbasis
Im November 1997 hat der Baumeister zumindest der untere Ebene schon etwas mehr Farbe verpasst. Im Bahnhof von St. Goar ist immer noch tiefer "Winter". Er sollte noch sehr lange bleiben.
Bei der Arbeit
Erst im Jahr 2003 ist der Untergrund komplett farblich behandelt. Auf den beiden Bildern aus dieser Zeit sind die zwei Anlagen-Ebenen gut zu erkennen. Zunächst die linke Seite mit den Tunnelportalen des Banktunnels (oben) und des Kammerecktunnel (unten). Das graue Band mit dem Turm ist die Stadtbefestigung von St. Goar im Rohbau. Im Vordergrund, ebenfalls grau, sind die provisorischen Platzhalter für Bahnhofsgebäude und Güterschuppen zu sehen.
Die beiden Anlage-Ebenen
Die rechte Anlagenseite zeigt oben das Lohbachtal und die Bebauung nördlich des Bahnhofs. Auf der unteren Ebene ist die Einfahrt in den Bettunnel zu erkennen. Sowohl durch die Stadt St. Goar als auch auf der B 9 zwischen Bettunnel und Kammerecktunnel fahren Modellautos. Ich habe mich für das Faller CarSystem entschieden.
Die Stadtseite im Rohbau
Erst 2007 wurde es in St. Goar wirklich Sommer. Um diesen Zustand zu erreichen, wurden die sichtbare Oberfläche mit Fugenspachtel bestrichen und im feuchten Zustand modelliert. Anschließend wurden die Flächen begrünt. Im sichtbaren Bereich sind Roco-Line-Gleise mit Bettung verlegt und zusätzlich eingeschottert. Das Ergebnis ist hier für den Bereich des Bahnhofs zu sehen. Der Baumeister hat übrigens in inzwischen graues Haar bekommen.
Anlage: Farbe rein - Haare: Farbe raus.
Seit etwa Frühjahr 2009 ist die Anlage weitgehend begrünt.
Ein Eisenbahnfotograf hat sich am Vormittag auf den Weg nach St. Goar gemacht.
Bahnhof St. Goar
Hier eine Detailaufnahme der Stützmauer am Bahnsteig. Die Mauer besteht aus einer Holzplatte, die durch Rillen und Fugen sowie einen entsprechenden Farbauftrag eine Betonoberfläche erhalten hat.
Stützmauer in dem Bahnsteig
Alle Bäume und mittelgroße Sträucher sind Eigenbauten aus Kupferdraht mit einer Stärke von 0,8 mm. Belaubungs- und Begrünungsmaterial stammt von einem führenden Hersteller. Unten im Bild ist der Bereich zwischen Kammereck- und Bettunnel zu sehen. Die Aufnahmen machen deutlich, dass viel Bauzeit für die Bewaldung der Rheinmodellbahn verschlungen wurde. Mit dem zählen der Bäume habe ich irgendwann mal aufgehört.
In der Abenddämmerung zieht ein F-Zug Richtung Süden Bingerbrück entgegen.
Untere Paradestrecke
Die Bäume sind in Form und Belaubung unterschiedlich. Überwiegend sind Buchen und Eichen "gepflanzt". Aber auch Pappeln, Weiden und Ahorn sind an den passenden Stellen zu finden. Efeu überwuchert an vielen Stellen die Felsen und alten Mauern. Besonders die Ausläufer der Festungsanlage Rheinfels reichen bis an den Bahnhof heran und sind fest in der Hand der Kletterpflanze. Nadelbäume sind im Vorbildbereich sehr selten. Nur zwei Tannen stehen im Bahnhofsbereich von St. Goar.
Letzte Änderung am 22.08.2014.
