Die Güterzüge der Epoche IV

 

Der Güterverkehr auf der Schiene erlebte Ende der 60er Jahre bis Ende der 80er Jahre einen gewaltigen Wandel. Die Deutsche Bundesbahn erneuerte ihren Wagenpark und machte in zukunftstauglich für die neuen Anforderungen im Güterverkehr. Immerhin kamen in der Zeit etwa die größten Einnahmen der Bahn aus dem Transport von Waren. Auch in die Infrastruktur wurde investiert. Neue Schienenprofile erlaubte höhere Lasten und die Verlängerung der Überholgleise auf 750 Meter erlaubten längere Güterzüge. Schmerzlich war der Verlust der Mengen an klassischen Massengütern, wie z. B. Kohle und Stahl, die nicht durch andere Transportgüter aufgefangen werden konnten, zumal die Konkurrenz mit dem Straßengüterverkehr nur zu oft obsiegte. Von 1979 bis 1978 sank der jährliche Güterumschlag auf der Eisenbahn von 354 Millionen Tonnen auf 306 Millionen Tonnen. Der Anteil in Prozent an Tonnenkilometern ging in derselben Zeit von 40,5 auf 29 Prozent zurück. 1950 war die deutsche Bundesbahn mal bei 60 Prozent gestartet.

Zur Erhöhung der Sicherheit wurden im Güterwagenbau nur noch Rollenlager eingesetzt. Der Anteil der Drehgestellwagen nahm laufend weiter zu. Wichtige Bauarten für den Transport von Containern, Sattelaufliegern und sogar ganzen Lastzügen kamen in den Güterwagenbestand. Anfang der 80er Jahre verfügte die DB über rund 280.000 Waggons für nahezu alle möglichen Transportgüter. 

Allerdings war die Zeit auch durch den Rückzug aus der Fläche gekennzeichnet. Die Zahl der Rangierbahnhöfe nahm kontinuierlich ab. Nur noch die ganz großen "Rbf" überlebten. Dafür wuchs die Zahl der Containerumschlagplätze stetig. Zwar wurden in den Sonntagsreden der Politiker die Zukunftschancen der Bahn immer wieder beschworen, doch die tatsächlich wirksamen verkehrspolitischen Entscheidungen liefen in eine andere Richtung.

Hier geht es zu den Zügen:

 

1969

Durchgangsgüterzug

Gemischter Güterzug mit BR 140

Bei den Güterzügen setzte sich die Beschriftung mit Computernummern nicht so schnell durch wie bei den Reisezugwagen. So konnten 1969 noch verschiedene Beschriftungsvarianten in einem Güterzug gefunden werden.

Die BR 140 mit Einfachleuchten trägt schon eine Computernummer

Im Güterzug sind verschiedene Waggons der Italienischen Staatsbahn zu sehen. Insbesondere die beiden Kühlwagen älterer und neuerer Bauart fallen auf.

FS Kühlwagen der Gattung Hg taucht hinter den Bäumen auf

Auch eine Kühlwagen nach UIC-Norm der Gattung Hgm ist im Zug zu sehen. Dahinter weitere Spitzdachwagen der FS.

Typisch für die Rheinstrecke waren Kühlwagen aus Italien

Übergabe-Güterzug mit BR 260

Hier bringt eine BR 260 150-8 einen Spitzdachwaggon der Italienischen Staatsbahn (FS) nach Bingerbrück. Dort wird er in einen Durchgangsgüterzug eingestellt. Solche Fuhren, wenn auch nicht unbedingt mit einem FS-Wagen, konnten sicher Ende der 60er Jahre noch häufig beobachtet werden. Die Abfertigung von Stückgut oder Wagenladungsverkehr wurde schrittweise abgebaut. Ende der 90er Jahre waren solche Leistungen äußerst selten geworden. In der Epoche IV jedoch durchaus üblich. 1974 konnten Wagenladungen noch zu den Bahnhöfen Bingen, Bingerbrück, Niederheimbach, Bacharach, Oberwesel, St. Goar, Boppard, Rhens und Königsbach auf der linken Rheinstrecke zugestellt werden.

Der gedeckter Spitzdachwagen Ghms der FS mit Doppellüftungsschiebern waren vor dem Zweiten Weltkrieg hochmodern. Noch bis weit in die Epoche IV hinein konnten diese Wagen in ganz Europa im Einsatz besehen werden. Der Ghms trägt das Untersuchungsdatum 28.7.82.

BR 260 150-8 mit Spitzdachwagen der FS

1970

 

Containerzug

Zwei Elektrolokomotiven der Baureihe 140 ziehen einen Ganzzug mit Containern Richtung Süden. Alleine durch die Menge der gebauten Maschinen, war die Baureihe 140 auf "Flachlandstrecken" dominant.

BR 140 in Doppeltraktion

 

Schwertransport mit BR 140

Am Mittelrhein gibt es keine großen Beschränkungen was die eingesetzten Güterwagen angeht. Bunt gemischte Güterzüge sind typisch für die gesamte Epoche IV. Unten ein Beispiel für den Einsatz von Schwerlastwagen, die mit Kupferblöcken beladen sind. Einmal ins rollen gebracht, dürfte die BR 140 kein Problem mit der Last gehabt haben.

BR 140 mit Schwerlastwagen

1972

 

Übergabe-Güterzug mit BR 212

Ein kurzer Übergabe-Güterzug wird gezogen von der 212 145-7. Solche Leistungen dürften auch schon in den 70er Jahren selten gewesen sein.

Nur drei Güterwagen sind von der 212 zu ziehen

Langsam zieht der Zug Richtung Bingerbrück

Auf der B 9 herrscht reger Betrieb

1974

 

Güterzug mit Spitzdachwagen der FS

Im Jahr 1969 konnte ein Spitzdachwagen der FS schon bei einer Übergabe beobachtet werden. Hier zieht eine BR 140 gleich mehrere solcher Waggons Richtung Norden. In den 70er Jahren stellten die italienischen Güterwagen keine Besonderheit dar.

BR 140 mit Güterzug

Hinter den beiden gedeckten Güterzugwagen vom Typ Ghms läuft ein Eiskühlwagen vom Typ Ims.

Drei unterschiedliche Spitzdachwagen der FS

Es gab durchaus häufig reine Güterzüge mit Wagen der italienischen Staatsbahn. Besonders war dies bei Kühlwagen-Zügen der Fall. Hier die die Spitzdachwagen jedoch in einen gemischten Güterzug eingereiht, der überwiegend aus DB-Wagen besteht.

Hinter den Italienern ein Gmmhs 56 der DB

Der Güterzug kurz vor der Einfahrt in den Bettunnel

BR 140 mit Ganzzug aus Schwerlastwagen mit Coils

Die 140 108-2 zieht einen Ganzzug mit Schwerlastwagen durch das Mittelrheintal. Bei der Fuhre handelt es sich um 12 Waggons der Bauart Sahs 710 mit Coils-Ladegestellen. Um den Bedarf an Transportleistung zu erbringen, stattete die DB 940 Einheiten so aus. In der Bauartbezeichnung steht das "h" für den Einsatz im Ladungsverkehr mit Coils. Die Sahs 710 gehören zu den Flachwagen, da sie keine Bordwände und in der Regel  einen durchgehenden Boden besitzen.

Die typische Güterzug-Lokomotive für den Verkehr auf der Mittelrheinstrecke war die Baureihe 140

Der Fahrdraht muss noch an die Höhe der Stromabnehmer angepasst werden

Die Leistung hat freie Fahrt am nächsten Hauptsignal zu erwarten. Das Vorsignal am rechten Bildrand zeigt es an.

Der Güterzug passiert die Formsignale zwischen Bett- und Kammerecktunnel

Übrigens werden die Waggons auch mal mit Coils beladen, die von der Walzstraße noch im warmen Zustand direkt in die Lademulden kommen.

Der Güterzug wird auf der B 9 von einem VW 411 Variant begleitet

Der Fahrer eines Mercedes-Benz 280 SE macht eine kurze Pause am Bettunnel, während der schwer beladene Güterzug vorbei rauscht

Auf der Straße sind eine Renault R 4 und ein Audi 100 Coupé S zu sehen

Der Zwölf-Wagen-Zug ist in voller Länge zu sehen

In der Regel gab es für die Schwerlastwagen keine geeigneten Lasten in Richtung Ruhrgebiet.

Die Rückleistung wird ebenfalls von der BR 140 erbracht

Bei allen Waggons ist die Ladung gleich verteilt

Typische für die Straßen war in den 70er Jahren noch der VW Käfer

Während die BR 140 dem Bettunnel zustrebt, sind die Mulden für Coils auf dem Ladegestell der Waggons gut zu sehen

BR 140 mit Ganzzug aus Schwerlastwagen

Die 140 108-2 zieht einen Leerzug aus Schwerlastwagen in Richtung Ruhrgebiet. Die Stahlladung wurde an einen metallverarbeitenden Betrieb geliefert. Es geht zurück in die Städte an Rhein und Ruhr um neue Lasten aufzunehmen.

Ganzzug aus Schwerlastwagen

Der Zug besteht aus sechsachsigen Flachwagen der Bauart Sas 710, die ab 1964 als SSylms in großen Stückzahlen von der DB beschafft wurden. 1970 konnten den Verladern immerhin 1.750 Waggons angeboten werden. 1984 war die Zahl auf 3.850 gestiegen. Die Bezeichnung wurde in Samms 710 geändert.

Hinter der BR 140 laufen Sas 710

Der Zug hat den Kammerecktunnel verlassen und zieht sich an der B 9 entlang. Als die Lokomotive in den Bettunnel einfährt, befindet sich das Zugende noch im Kammerecktunnel. Nicht weniger als 17 Sas 710 zieht die Güterzuglokomotive Richtung Norden. Fast 279 Meter misst der Zug ohne E-Lok. Dennoch dürfte die Fuhre keine Herausforderung für die BR 140 darstellen. Schließlich sind die Waggons unbeladen.

Im Kammerecktunnel sind weitere Waggons zu sehen

Ein Sas 710 nach seiner Umbezeichnung in einen Samms 710

1976

 

Kesselwagen-Ganzzug mit BR 140

Die Brot- und Butter-Lokomotive der Deutschen Bundesbahn im Güterzugdienst, die BR 140, zeiht einen Kesselwagen-Ganzzug mit Waggons der Vereinigten Tanklager und Transportmittel GmbH (VTG) den Rhein entlang. Solche Züge sind und waren häufig auf der Strecke unterwegs. Alle Kesselwagen im Zug sind im Bahnhof Hamburg Rothenburgsort stationiert.

140 199-1 mit Ganzzug

HP1 für die Kesselwagen der VTG

Neben einem Deutz D 62 06 mit Mähbalken, sind zwei VW Käfer - typisch in der Überzahl - und ein Ford Granada I zu sehen.

Auf der B 9 herrscht reger Autoverkehr

Schwertransport-Ganzzug mit BR 221

Die Stahlindustrie ist immer ein sehr wichtiger Kunde der Bahn gewesen und ist es bis heute. Noch aktuelle werden rund 50 % der Stahltransporte mit der Bahn durchgeführt. Deutschland ist in der EU der größte Stahlhersteller. Weltweit liegt die Bundesrepublik im Ländervergleich der Stahlproduktion an siebter Stelle. 2014 lag die Produktion bei knapp 43 Millionen Tonnen Rohstahl. Damit ist das Transportvolumen immens. Trotz Konzentration in der Branche gibt es immer noch einen große Zahl von Herstellern. Größter Produzent ist Thyssenkrupp gefolgt von ArcelorMittal und Salzgitter.

Schwerlastwaggons auf der Fahrt Richtung Süden mit Diesellokomotive der Baureihe 221

Der letzte Einsatzort der Baureihe 221 (vor der Umbezeichnung mit Computernummer Baureihe V 200.1) bei der DB war das Ruhrgebiet. Dort zogen sie schwere Güterzüge auf Haupt- und Nebenstrecken. Insbesonder in Oberhausen war die Baureihe zuletzt zu sehen. Das Bw Oberhausen-Osterfeld war bis 1988 die Heimat der Großdiesel-Lokomotiven.

Eine Diesellokomotive der Baureihe 221 allein unterwegs

Die ersten drei Waggons im Güterzug sind sechsachsige Schwerlastwagen vom Typ Sahs 710.  Die Basis für den Sahs 710 bildet der sechsachsige Flachwagen der DB vom Typ SSylms, der in den Jahren 1963 bis 1977 mit 3.850 Einheiten gebaut wurde. In der Epoche IV liefen die Wagen unter der Bezeichnung Sa(h)s 710. Sie waren im Gegensatz zu den ab 1942 gebauten SSym 46 für 100 statt 80 km/h zugelassen. Damit waren sie in schnellen Güterzügen einsetzbar. Für den Transport von Blechrollen (Coils) bekamen 940 Waggons ein besonderes Gestell, in denen die Coils in Mulden untergebracht werden konnten. Bis zu einem Gesamtgewicht von 45 Tonnen war die Zuladung möglich, wobei das Gestell selbst schon 4 Tonnen wog und die Eigenmasse des Waggons damit auf 35 Tonnen brachte. Damit lag die Lastgrenze bei 70 Tonnen. In der Wagenbezeichnung steht das "h" für den speziellen Einsatz im Stahltransport der Blechrollen mit einem Durchmesser zwischen 700 mm und 2.200 mm. Bei der Beladung musste auf eine gleichmäßige Lastverteilung geachtet werden.

Drei Schwerlastwagen Sahs 710 hinter der Lokomotive

Weiter sind im Zugverband ein mit Brammen beladener sechsachsiger Schwerlastwagen Sammp der Luxemburgischen Eisenbahn und drei sechsachsiger Schwerlastwagen Sas 710 (Ssylms) der DB mit Kupferplatten zu sehen. Am Ende laufen noch unbeladener sechsachsiger Schwerlastwagen vom Typ Samms 710 mit. 

Die Coils müssen auf den Schwerlastwagen möglichst gleichmäßig verteilt werden

Hinter den drei Sahs 710 läuft ein sechsachsiger Schwerlastwagen für Blechcoils Sahmms 711. Er ist allerdings mit 6 Stahlträgern beladen. Auch die Sahs 710 wären für solche Ladungen geeignet.

Ein Sahmms 711 ist im Zug eingereiht

Die Schwerlastwagen sind häufig in Ganzzügen anzutreffen. Sie werden aber auch häufig in Güterzügen einzeln oder als Gruppe eingestellt. Lange war Neuwied ein Ziel für Cailtransporte aus den Stahlwerken auf der rechten Rheinstrecke. Das Werk wurde inzwischen geschlossen und die Produktion der Thyssenkrupp Rasselstein GmbH nach Andernach auf der linken Rheinseite verlegt.

Übergabe in St. Goar mit BR 360

Vielleicht einer der letzten Waggons, die nach St. Goar überstellt wurden, bevor der Wagenladungsverkehr dort eingestellt wurde. Normal wäre die Zustellung mit einer schnelleren Diesellokomotive erfolgt, um die wichtige Strecke nicht durch ein langsames Fahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von nur 45 km/h zu blockieren. Doch stand wohl keine geeignete Lokomotive, zum Beispiel eine BR 360, zur Verfügung.

Die frisch in ozeanblau-beige lackierte Köf steht ein ebenfalls blau lackierter Ford Escort 1 gegenüber, der die Entladung des Muldenkippwaggon behindern könnte.

Kleinlokomotive BR 332 am Freiladgleis in St. Goar

In den 70er Jahren waren die Rangierbahnhofe in Bingerbrück oder Koblenz-Lützel noch voll in Betrieb. Von dort wurden die kleineren Unterwegsbahnhöfe am Mittelrhein mit Wagenladungsverkehr versorgt.

Zum Bahnhof St. Goar gab es nur ein geringes Aufkommen an Güterverkehr

Am 15. Dezember 1982 wurde der Güterbahnhof von St. Goar für den Wagenladungsverkehr geschlossen. Damit wurde die Voraussetzung für die späteren Entfernung der Gütergleise geschaffen. Heute befindet sich auf der Fläche für Freiladegleis und Güterrampe ein Parkplatz.

Die Köf wurde vom Muldenkippwagen abgezogen

Wenige Tage später ist die BR 332 zwischen Bett- und Kammerecktunnel unterwegs. Sie hat durch eine Dreiecksfahrt die Motorhaube jetzt Richtung Süden zeigend.

Lokfahrt nach Niederheimbach

1980 

 

Gemischter Güterzug mit BR 120

Die Vorserien-Lokomotive der Baureihe 120, die 120 003-9 ist am Mittelrhein auf Testfahrt im Sommer 1980 unterwegs. Sie wurde von Krupp gebaut und am 10. August 1979 ausgeliefert.

Ab 1988 wurde die 120.0 aus dem Plandienst genommen und 1989 in Baureihe 752 umbezeichnet.

Elektrolokomotive 120 003-9

 

Übergabegüterzug mit BR 291

Eine BR 291 zieht einen Übergabegüterzug, der überwiegend aus Schiebewandwagen gebildet ist, Richtung Bingerbrück.

BR 291 004-0

Hinter der Diesellokomotive zwei Tbis 870

1984

 

Kombinierter Verkehr mit Einheitstaschenwagen

Der erste Taschenwagen-Prototyp und die erste Serie von 100 Waggons wurden in Deutschland 1973 gebaut. Ziel war es, Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen. Dazu musste es möglich sein, Sattelauflieger oder Wechselpritschen, letztlich aber auch Container auf einem Waggon unter zu bringen. Dazu war es notwendig, die Achsen der Sattelauflieger möglichst niedrig über der Schienenoberkante im Waggon aufsetzen zu lassen. Daher wurde eine „Tasche“ konstruiert, in der die Achsen nicht nur tief aufsetzten, sondern auch durch verschiebbare Keile gesichert werden konnten. Gegenüber der Tasche war befindet sich ein Stützblock zur Aufnahme der Sattelplatte und des Sattelzapfens des Aufliegers. Die Aufnahme ist in Höhe und Länge verstellbar ausgeführt. Zwischen 1978 und 1981 wurden weitere 599 Taschenwagen gebaut.

Die Sattelauflieger wurden grundsätzlich mit einem Kran oder anderen Hebeeinrichtungen z. B. Flurförderfahrzeugen von oben aufgesetzt und wieder abgehoben. Die Zugmaschine blieb dabei am Verladeort zurück.

Taschenwagen der Deutschen Bundesbahn Sdkms 707

Der Gattungsbuchstabe der UIC für den Waggontyp lautet „S“. Nach den Erfahrungen mit den ersten Prototypen beschaffte die DB ab 1973 den zunächst als Skss-z 707 bezeichneten Taschenwagen. Später kaufen auch andere europäische Bahnen baugleiche Waggons. Der 16.440 mm lange Wagen hat eine Lastgrenze von 37 Tonnen. 1980 erhielten die Fahrzeuge ein neues UIC-Gattungszeichen. Der T1, wie dieser Waggontyp heute bezeichnet wird, nachdem inzwischen neuere Taschenwagen beschafft wurden, lief fortan als Sdkms(s) 707. Die Firma „Hupac“ beschaffte den T1 ab 1978. Dort sind die Waggons jedoch seit einiger Zeit nicht mehr für Sattelauflieger zugelassen. Eine Querstrebe verhindert die Beladung (Stand Januar 2013). Ursprünglich waren die Taschenwagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h augelegt. 1980 waren jedoch nur 249 Stück für die Geschwindigkeit zugelassen (Sdkmss 707). Der große rest durfte nur 100 km/h erreichen (Sdkms 707).

Anfang der 90er Jahre wurde als Nachfolgemodell der T3 beschafft, denn die Waggons erwiesen sich nach und nach als zu klein für die neueren Lkw-Bauweisen. 2008 waren noch fast 300 Waggons vom Typ T1 unterwegs. Heute (2013) wird der T1 bei der Firma Schneker als Sdgkms 707 immer noch für Transporte angeboten. Jedoch passen die Sattelauflieger in der Regel nicht mehr auf die Waggons. Es können aber Wechselpritschen und Container bis 60 Fuß befördert werden.

Einsatz bei der DB

Anfang der 80er Jahre hatte sich der kombinierte Verkehr zu einem festen Bestandteil des DB-Angebots etabliert. In Ganzzügen wurden auf Einheitstaschenwagen Sattelauflieger, Wechselpritschen oder Containern zwischen 25 Städten in Deutschland verfrachtet. Dazu kamen die Ziele Berlin und Basel. Eine Sonderstellung nahmen die "Rollenden Landstraßen", bei denen ganze Lkw, Lkw mit Anhänger oder Sattelzüge komplett auf Spezialwaggon verladen wurden.

1983 gab es in der Bundesrepublik fünf Seehafen-Umschlagbahnhöfe für den Kombiverkehr. Es waren die Häfen in Bremen, Bremerhaven, Hamburg, Kiel und Lübeck. Im Inland waren Umschlagbahnhöfe der Bundesbahn für Container und Huckepackverkehr, wie der Transport von Wechselpritschen und Sattelaufliegern auch genannt wurde, in Hannover, Bielefeld, Bochum, Hagen, Wuppertal, Köln, Frankfurt, Mannheim, Saarbrücken, Karlsruhe, Ludwigsburg, Göppingen, Ulm, Augsburg, München, Nürnberg, Regensburg und Freiburg.

Sattelauflieger auf Taschenwagen

Der Taschenwagenzug mit Ziel Köln-Eifeltor

Auf der B 9 wird das Bild vom VW Golf bestimmt, der ab 1974 die Straßen eroberte. Mit Dachgepäckträger ist ein Mercedes-Benz 200 unterwegs. Ganz im Vordergrund ist ein nagelneuer Ferrari Testarossa unterwegs, der ab 1984 gebaut wurde.

Die Speditionen Kühne & Nagel sowie Schenker haben neben der DB ihre Sattelauflieger dem kombinierten Verkehr anvertraut.

Verkehr auf Schiene und Straße am Mittelrhein

1984

 

Übergabe mit einem Eaos

Eine ganz leichte Fuhre hat die 211 070-8 zu ziehen. Ein belgische Güterwagen ist noch zuzustellen. Die vierachsigen offenen Güterwagen setzen sich gegenüber den Zweiachsen immer mehr durch.

Eaos der SNCB

 

Letzte Änderung auf dieser Seite am 22.02.2018.