Die neuen Farben setzen sich durch
In der Epoche V bekommen die Lokomotiven und Wagen zum Teil neue Lackierungen. Die von vielen Eisenbahnfreunden so wenig beliebte ozeanblaue-beige Lackierung verschwindet nach und nach von den Elektrolokomotiven. Teilweise können sich Lokomotiven mit grünem oder blauem Lack der Epoche III noch lange ihr Farbkleid behalten. Ab 1989 kommen elektrische Maschinen der Deutschen Reichsbahn nach Westdeutschland und werden sogar ganz in den alten Bundesländern stationiert. Umgekehrt fahren Lokomotiven der DB erst mit der ersten Eröffnung des elektrischen Betriebs zwischen Braunschweig und Berlin in die neuen Bundesländer. Diese Prozesse setzte sich mit der Gründung der Deutschen Bahn AG fort.
Bei der Typenvorstellung werden die Elektrolokomotiven der Bundes- und Reichsbahn nicht getrennt aufgeführt, sondern entlang der Baureihen-Nummern gezeigt.
Die Vorstellung der Elektrolokomotiven beginnt mit den kleineren Maschinen für den leichten bis mittleren Dienst.
Elektrolokomotiven für den leichten bis mittleren Dienst
Baureihe 141
Die BR 141 wurde zunächst als E 41 bezeichnet und ist eine der vier elektrischen Einheitslokomotiven im Neubauprogramm der DB der 50er Jahre. Zwischen 1956 und 1971 wurden 451 Maschinen gebaut. Die Lok ist 15.660 mm lang und wiegt bis zu 72,5 Tonnen. Mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit ist sie für Personen- und Eilzüge geeignet. Die Stundenleistung liegt bei 2400 kW und die Anzugskraft bei 216 kN. Auch vor leichten Güterzügen war die E 41 zu finden, deren Achslast nur 15 Tonnen beträgt.
Durch das typische Geräusch der BR 141 bei Anfahren, bekam sie den Spitznamen „Knallfrosch“.
Die BR 141 war im Personenverkehr vor Nahverkehrszügen besonders häufig anzutreffen. Alle Maschinen hatte eine Wendezugsteuerung. Heute ist die Maschine nicht mehr im regulären Einsatz. Eine verkehrsrot lackierte Museumslokomotive steht im Eisenbahnmuseum in Koblenz (141 366). Die E 41 001 steht ebenfalls dort in der kobaltblauen Ursprungslackierung.
Die letzten 5 Lokomotiven der Baureihe 141 bekamen eine elektrische Nutzbremse, die Bremsenergie in das Netz zurückführen kann. Die Maschinen sind an einem kleinen Kasten auf dem Dach zu erkennen.
Modell Fleischmann Nr. 4326
Schnellzuglokomotiven
Baureihe 110.1 DB AG "Kastenform"
Elektrolokomotive 110 155-9
Die 110 155-9 hat noch den Kastenaufbau der ersten Serie. Sie wurde am 9.3.1957 abgenommen. Gebaut hat die BR 110 Krauss-Maffei und SSW. Die stahlblau lackierte Schnellzuglokomotive wurde zunächst in Heidelberg beheimatet. Über verschiedene Stationen kam sie zuletzt in das Bw Köln-Deutzerfeld. Am 8.7.1986 bekam die 110 eine E2.4 Revision in Opladen. Die Lackierung blieb bis zum 15.7.2000 in stahlblau. Erst dann fuhr sie in verkehrsrotem Lack. Damit was sie einer der letzten Kölner 110er in blau. Eine Besonderheit war die Dachlackierung. Zumindest in der Zeit als DB AG-Lokomotive war das gesamt Dach, einschließlich Haube, in blau lackiert.
Nach einer Schaltwerks-Explosion und anschließendem Maschinenraumbrand, wurde die „155“ am 11.03.2001 z-gestellt und am 11.05.2001 bei der Firma Bender in Opladen verschrottet. Auf Bilder aus den 90er Jahren ist sie im Raum Köln vor Allem im Nahverkehr unterwegs. Güterzugleistungen sind in der Zeit der Zuordnung zum Geschäftsbereich Traktion durchaus möglich.
Das Modell hat an Front und Seiten große DB AG-Logos. Die Anschrift zur Beheimatung lautet BD Köln und Bw Deutzerfeld. Das Untersuchungsdatum 10.07.92 ist angeschrieben. Die Lokomotive hat Doppelleuchten. Die Scheibenwischer sind separat angesetzt.
Modell Roco Nr. 72564
Die 110 von der Seite
Elektrolokomotive 110 185-6
Schnellzuglokomotive mit Einfachleuchten und der Nummer 110 185-6 hat die Kastenform der ersten Bauserie. Sie hat die Bundesbahnzeit schon hinter sich gelassen Auf dem weiße "Lätzchen" ist das neue Logo der Deutschen Bahn AG zu sehen. Das Untersuchungsdatum 3.5.95 ist angeschrieben. Die Lokomotive ist im Bw Stuttgart 1 stationiert.
Modell Roco Nr. 62353
Die Lokomotive in der Seitenansicht
Baureihe 110.3 "Bügelfalte"
Das Modell der BR 110 432-2 mit neuem Lack.
Modell Roco Nr. 63702
Baureihe 110
Baureihe 111
Die Schnellzuglokomotive der Baureihe 111 ist eine Weiterentwicklung der BR 110 u. a. mit verbesserten Drehgestellen. Die Entwicklung neuer Drehstrom-Elektrolokomotiven war noch nicht abgeschlossen. Die DB brauchte noch neue Lokomotiven für den Schnellzugverkehr. Außerdem sollte die Lokomotiv-Industrie Aufträge bekommen, um besser ausgelastet zu sein. So entschied sich die DB für den Bau der Baureihe 111 mit konventioneller Gummiring-Feder-Antriebstechnik. Es war nur eine Beschaffung von 40 bis 50 Lokomotiven vorgesehen. Zunächst wurden 5 Voraus-Exemplare bestellt. Die erste Lokomotive wurde von Krauss-Maffei am 10. Dezember 1974 an die DB geliefert und kam im Januar 1975 in München bei Personalschulungen zum Einsatz. Bis Juni 1975 standen alle fünf Vorauslokomotiven dem Zugbetrieb zur Verfügung. Mit der 111 006 kam schon im Juli 1975 die erste Serienlokomotive nach München. Das erste Baulos endete mit der Nummer 111 070. Das zweite Baulos mit den Nummern 111 071 bis 111 110 folgte schnell nach. Alle Maschinen kamen nach München.
Um für den S-Bahn-Verkehr an Rhein und Ruhr Lokomotiven zu bekommen, wurden die 78 Lokomotiven des dritten Bauloses bestellt. Die Lokomotiven 111 111 bis 111 188 erhielten direkt ab Werk eine S-Bahn-Lackierung. Dabei war auf einer kieselgrauen Grundlackierung ein reinorange Streifen (RAL 2004) aufgebracht. Sie erhielten eine Wendezugsteuerung und Zugzielanzeiger. Die Loks kamen aber auch über den S-Bahn-Betrieb hinaus zum Einsatz. Am Rhein waren sie u. a. vor Autoreisezügen zu sehen. Die letzten Maschinen mit den Nummern 111 189 bis 111 227 kamen wieder in ozeanblau-beiger Lackierung nach München. So wurden von 1974 bis 1984 zusammen 227 Stück der BR 111 bebaut. Die 111 227 war dann im Oktober 1984 die letzte Maschine dieser Baureihe, die zur DB kam.
Die Baureihe 111 bekam verschiedene Stromabnehmer. Ursprünglich waren Einholm-Stromabnehmer SBS 65 vorgesehen. Da die BR 103 eher die modernen Bauart benötigte, wurden die Stromabnehmer getauscht. So erhielten viele BR 111 die Scherenstromabnehmer der Bauart DSB 54a, auch wenn bei der Bestellung die SBS 65 Stromabnehmer vorgesehen waren. Ab der 111 179 sind die Lokomotiven ausnahmslos mit SBS 81 Einholm-Stromabnehmern bestückt worden. Auch die älteren Maschinen bekamen nach und nach wieder Einholm-Stromabnehmer der Bauart SBS 65 zurück, weil die Lokomotiven oft in Doppeltraktion von ICs unterwegs sein mussten. Dafür waren die Scherenstromabnehmer nicht geeignet. Insgesamt ist das Thema Stromabnehmer der BR 111 sehr interessant aber auch schwierig nachzuvollziehen, denn die Baureihe war auch immer mal Versuchsträger für Neukonstruktionen. So erhielten die 111 103 bis 105 und die 111 109 WBL 79 Einholm-Stromabnehmer, die mit den Gelenken zur Lokomotiv-Mitte zeigten. Es gibt Bilder, wo auch mal zwei verschiedene Stromabnehmer auf einer BR 111 installiert waren.
Die BR 111 war zunächst für 150 km/h zugelassen. Ab 1980 wurde die Geschwindigkeit auf 160 km/h erhöht. Die 16.750 mm lange Maschine wiegt 83 Tonnen. Die Stundenleistung beträgt 3.700 kW. Die Dauerleistung 3.620 kW. 274 kN lautet der Wert für die Anzugskraft. Die Lokomotiven wurden bei Kraus-Maffei, Henschel und Krupp gebaut. Für den elektrischen Teil zeichneten die Firmen Siemens, AEG und BBC.
Das Modell der Schnellzuglokomotive 111 068-3 ist im Bw München 1 stationiert und trägt das Untersuchungsdatum 30.11.81.
Modell Roco Nr. 43382
Elektrolokomotive 111 068-3
Baureihe 111 in S-Bahn-Lackierung
Hier ist eine S-Bahn-Lokomotive mit dem neuen roten DB-Keks unterwegs.
Das Roco-Modell hat zwei gleich lange Handläufe an den Türen. Die erste Maschine hatte genau diese Anordnung. Auf vielen Bildern ist die Lok allerdings mit zwei unterschiedlich langen Handläufen zu sehen. Vergleiche dazu die BR 111 bei den Elektrolokomotiven der Epoche IV.
Modell Roco Nr. 43414
Baureihe 112 (ehemals Deutsche Reichsbahn)
Das Modell der Elektrolokomotive für den Schnellzug- und Güterzugverkehr trägt das Untersuchungsdatum 19.2.93. Die Baureihe der Deutschen Reichsbahn (DR) kam nach der Wende vielfach im Westen in Einsatz.
Modell Roco Nr. 43684
Elektrolokomotive 112 153-2
Baureihe 114 (Deutsche Bundesbahn)
Die Schnellzuglokomotive 114 487-2 ist bei der BD Hamburg im Bw Hamburg 1 stationiert. Sie trägt das Untersuchungsdatum 26.2.86. Ab 1988 wurde die Umnummerierung der BR 112 in BR 114 angeordnet.
Modell Roco Nr. 43448
Im Detail das DB-Keks und die Loknummer.
Schnellfahrlokomotiven
Baureihe 103
In der Epoche V begann der Stern der Schnellzug-Lokomotive langsam zu sinken. Vor den schweren EC- und IC-Zügen mit oft bis zu vierzehn Wagen, fuhr die Lok an ihrer Leistungsgrenze. Der damit verbundene stärkere Verschleiß machte sich mehr und mehr bemerkbar.
Heute sind Loks der Baureihe 103 nur noch als Museumslokomotive zu sehen. Einige wurden in die Ursprungslackierung zurück versetzt.
Elektrolokomotive 103 113-7
Die elektrische Schnellzuglokomotive gehört zur ersten Serien mit kurze Bauform, Die Schürze und das DB-Logo sind rot. Die Lokomotive der DB Fernverkehr AG gehört zur BD Frankfurt 00 und ist dem Bw Frankfurt 001 zugeordnet. Das Untersuchungsdatum 11.05.12 ist angeschrieben. Die 103 hat keine Frontschürze mehr. Als Museumslokomotive in Epoche IV/V Farbgebung ist die 103 heute (2014) noch im Einsatz.
Modell Roco Nr. 72313
Elektrolokomotive 103 228-3
Die Schnellzuglokomotive für den hochwertigen Reisezugverkehr ist beider BD Hamburg im Bw Hamburg-Eidelstadt stationiert. Sie trägt das Untersuchungsdatum 19.08.94.
Modell Roco Nr. 72394
Die 103 in der Seitenansicht
Elektrolokomotive 103 237-4
Die Schnellzuglokomotive mit der Nummer 103 237-4 gehört zu den Lokomotiven der verlängerten Ausführung. Sie hat bei der BD Hamburg den Heimatbahnhof Bw Hamburg 1. Das Untersuchungsdatum 20.8.91 ist angeschrieben. Die 103 hat keine Schürzen mehr und trägt das neue rote DB-Logo. Am 28.01.2003 wurde die 103 237 ausgemustert.
Modell Roco Nr. 43667
Die Lokomotive mit "Gesicht"
Elektrolokomotive 103 231-7
Die Schnellzuglokomotive hat bei der BD Hamburg das Heimat-Bw Hamburg 1. Das Untersuchungsdatum 3.10.89 ist angeschrieben.
Modell Roco Nr. 43619
Baureihe 120.1
Die ersten Vorserienlokomotiven der BR 120 kamen 1979 auf die Schienen der Deutschen Bundesbahn. Ab August 1987 kamen die Serienmaschinen in verkehrsroter Lackierung zur Auslieferung. 19.200 mm ist die BR 120 über Puffer lang. Das Dienstgewicht beträgt 83,2 Tonnen.
Diese Lok, die bei Thyssen-Henschel/BBC gebaut wurde, kam am 18.03.1989 in den Betriebseinsatz. Die für 200 km/h zugelassene Maschine hatte eine Dauerleistung von 5.600 kW. Nach nur 60 Exemplaren war Schluss mit dem Bau der Serienlokomotive.
Modell Fleischmann Nr. 4352
Baureihe 120.1 (DB AG)
Die 120 160-7 war die Lokomotive mit der höchsten Ordnungsnummer der Serienausführung. Hersteller waren Kraus-Maffei, Krupp und Henschel. Sie trägt das Untersuchungsdatum 28.3.89 und ist beim Geschäftsbereich Traktion in Nürnberg West stationiert. Die 120 160-7 wurde von der DB am 28.03.89 abgenommen und am am 29.03.89 zum Bw Nürnberg 2.
Ab 1998 wurde mit der 120 114 die erste Lok in der Frontlackierung geändert. Statt dem Lätzchen rahmen das Logo zwei weißen Balken ein.
Modell Fleischmann Nr. 4352
Baureihe 143 (Deutsche Reichsbahn)
Das Modell der 143 573-4 ist eine vor der Umnummerierung eine Baureihe 243 der Deutschen Reichsbahn (DR) gewesen. Viele dieser Lokomotiven kamen ab 1991 als Ausleihlok bei DB. Sie trägt das Untersuchungsdatum 1.3.90.
Laut einem Foto in „Die Schwarzwaldbahn“ war die Lokomotiv-Baureihe schon im Dezember 1990 als BR 143 auf Gleisen der DB unterwegs.
Von der BR 143 wurden 646 Loks gebaut.
Modell Roco Nr. 43680
Elektrolokomotive 143 573-4
Güterzuglokomotiven
Baureihe 140 (DB AG)
Das Modell der Baureihe 140 815-2 in verkehrsroter Lackierung unterwegs. Sie gehört zur Railion Deutschland AG in Berlin und trägt das Untersuchungsdatum 10.08.07. Ab 1996 könnte die BR 140 in dieser Farbvariante am Rhein unterwegs gewesen sein. Die Lokomotive passt daher nicht so ganz in meinen Zeitrahmen.
Modell Roco Nr. 62348
Elektrolokomotive Baureihe 140 815-2
Elektrolokomotive Baureihe 140 815-2
Baureihe 150 (DB AG)
Die elektrische Lokomotive für schwere Güterzüge der Baureihe 150 wurde in einer Stückzahl von 194 Maschinen gebaut. Seit 1999 werden Loks dieses Typs bei der DB AG ausgemustert. Die Lok mit der Nummer 150 099-0 trägt das Untersuchungsdatum vom 19.09.1990. Ihr Heimat-Bw ist Nürnberg 2. Die Lok wurde im Jahr 1963 ausgeliefert.
Modell Roco Nr. 63713
Das "Gesicht" der 150 noch ohne Zurüstteile
Elektrolokomotive 150 099-0
Baureihe 151
Die schwere Güterzuglokomotive mit der Nummer 151 072-6 ist im Bw Nürnberg 2 beheimatet. Sie trägt das Untersuchungsdatum 14.11.91. Die Lok ist vom Modellbahnhersteller gealtert ausgeliefert worden.
Modell Roco Nr. 63639.1
BR 151
Elektrolokomotive 151 072-6
Baureihe 151 neurot
Die schwere Güterzuglokomotive 151 071-8 in den neuen Produktfarben ist im Bw Nürnberg 2 beheimatet. Sie trägt das Untersuchungsdatum 8.10.91.
Modell Roco Nr. 43380
Das Roco-Modell ist nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Modellbahntechnik.
Baureihe 250 (Deutsche Reichsbahn)
Die DR-Lok wurde nach der Wende nicht mehr in den vorhandenen Stückzahlen auf dem Gebiet der Reichsbahn gebraucht. Daher halfen sie in Westdeutschland aus. Die BR 250 237-5 bekam, wie einige ihrer Schwestern auch, eine besondere Lackierung in orleanderrot. Die BR 250 wurde ab 1977 bei VEB Lokomotiv-Elektronische Werke „Hans Beimler“ Henningsdorf (LEW) gebaut. Die Baureihe wurde bei der DB in BR 155 umgenummert.
Die BR 250/155 gefällt mir besonders gut. Der Loktyp kam vor schweren Güterzügen auf der rechten Rheinstrecke häufig zum Einsatz.
Modell Gützold Nr. 39302
Elektrolokomotive 250 237-5
E 95 Museumsmachine
Eine schwere Güterzuglokomotive der Baureihe 95 ist als ein bedeutendes Relikt aus den Anfängen des elektrischen Zugbetriebs als Museumsmaschine erhalten. Sie war für den Kohlentransport im schlesischen elektrifizierten Netz vorgesehen. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924 bis 1937) beschaffte mit der E 95 die längste und teuerste Elektrolokomotive in dieser Zeit. Die Strecke Brockau - Breslau - Liegnitz - Arnsdorf - Bunzlau - Görlitz sollte ihr Einsatzgebiet werden. Doch zur Elektrifizierung dieser Strecke kam es wegen der Weltwirtschaftskriese und den damit verbundenen knappen Geldmitteln nicht. Die entsprechend starke Lokomotive stand mit der E 95 ab 1927 zur Verfügung, die in der Lage war, 2.200-Tonnen-Kohlezüge mit 45 km/h Höchstgeschwindigkeit zu befördern. Mit weniger Last waren zunächst 65 km/h in der Spitze gefordert.
Im Zeitraum der Bestellung und Planung hatte sich dieDeutsche Reichsbahn-Gesellschaft vom zunächst angedachten Stangenantrieb mit Blindwelle verabschiedet. Die AEG sagte zu, die geforderten Fahrleistungen mit einem Tatzlangerantrieb zu erreichen. Damals ging die Entwicklung im Elektromotorenbau und Transformatortechnik schnell voran. Auf jeden Fall sollte die Elektrolokomotive teilbar sei, damit in den Betriebswerken die lange Maschine ohne große Umbauten gewartet werden konnte. Im März 1926 bestellte die Reichsbahn sechs Maschinen mit der Achsfolge 1’Co+Co1’ und Tatzlager-Antrieb bei der AEG und den Siemens-Schuckertwerken. Von Dezember 1927 bis Juni 1928 erfolgte die Lieferung der E 95 01 bis E 95 06 zu einem Stückpreis von mehr als einer halben Million Reichsmark. Zu weiteren Bestellungen ist es in der Folgezeit nicht gekommen, da die E 93 inzwischen eine gleiche Leistung bei weniger Finanzbedarf versprach.
Die E 95 01 wurde ab Dezember 1927 im Bahnbetriebswerk Hirschberg erprobt. Sie übertraf die Leistung der bis dahin eingesetzten E 91 erheblich. Zwischen Königszelt und Breslau zog die E 95 einen Zug aus 39 neuenGroßraum-Selbstentladewagen der Gattung OOt einschließlich dem Messwagen mit einem Gesamtgewicht von 2.568 t mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h. Markant ist der beidseitige lange Vorbau der Maschine, in denen sich jeweils der ölgekühlte Haupttransformator und die Schützensteuerung befand.
Der Vorbau mit Haupttransformator und Schützensteuerung
Tatsächlich eingesetzt wurden die Lokomotiven vor allem vor den schweren Kohlezügen zwischen Waldenburg-Dittersbach und Görlitz auf der schlesischen Gebirgsbahn, wobei sie die höchsten Laufleistungen im schlesischen Netz erzielten. Die Fahreigenschaften erlaubten die Höchstgeschwindigkeit auf 70 km/h festzusetzten. Die E 95 bewährte sich sehr gut und war nach anfänglichen Kinderkrankheiten zuverlässig unterwegs. Rund 200.000 km konnten zwischen zwei Hauptausbesserungen zurücklegen werden. Als weniger Kohlenzüge gefahren wurden, half die E 95 im Personenzugdienst aus. Bis kurz vor Kriegsende waren die Lokomotiven im Bw Hirschberg stationiert. Vor der heranrückenden Sowjetarmee fuhr die DR bis auf die E 95 05, die mit einem Schaden in Polaun liegen blieb, alle Lokomotiven nach Mitteldeutschland ab. Alle sechs Maschinen erlebten das Kriegsende ohne größere Schäden.
1945 und 1946 gelangten alle Lokomotiven als Reparationsleistungen in die Sowjetunion. Sie kehrten bis November 1952 nach Ostdeutschland zurück. Ihr Zustand war so gut, dass eine Aufarbeitung in Frage kam. Es wurden 1959 die E 95 01 bis 03 für den Güterzugdienst aufgearbeitet, denn die DDR setzte auf den elektrischen Zugbetrieb. Die drei restlichen Maschinen standen als Ersatzteilspender bereit. Bei der E 95 02 wurde die Widerstandsbremse, die die Maschine um 1930 versuchsweise bekommen hatte, ausgebaut.
Zunächst wurden die Lokomotiven im Bahnbetriebswerk Leipzig-Wahren stationiert, bevor sie 1960 zum Bahnbetriebswerk Halle P kamen. Das Betätigungsfeld waren Kohlenzüge im Raum Halle, Leipzig und Erfurt. Die Baureihe hatte einen großen Nachteil. Durch den langen Vorbau und die damit verbundenen schlechten Sichtverhältnisse für den Lokführer konnte die Maschine nur mit zwei Mann gefahren werden. Die komplizierte Steuerung führte zu häufigen Ausfällen. Als Spittergattung wurden Mitte 1969 die E 95 02 und E 95 03 abgestellt. Am 5. Oktober 1970 kam das Aus für die E 95 01. Neue Computernummern kamen nicht mehr an die Lokomotiven.
Die E 95 mit einem Kohlen-Leerzug
Zum Glück blieb die E 95 02 erhalten. Als sie in Halle zur Speisung einer Weichenheizungsanlage abgestellt war, erkannten die Verantwortlichen ihren Wert als Museumslokomotive. 1979 begann die Aufarbeitung und die Zuweisung zum Verkehrsmuseum in Dresden. Nachdem die E 95 auch innen wieder hergestellt wurde, kam sie zum DB Museum in Halle. Im Jahr 1988 konnte die Lokomotive für die Feierlichkeiten "150 Jahre erste deutsche Fernbahn Leipzig-Dresden" in museumsgerechter Aufarbeitung gezeigt werden. Die Traditionsgemeinschaft Bw Halle P versucht, die Maschine wieder betriebsfähig auf die Schiene zu bringen.
Das Vorbild mit einem Gewicht von 138,5 t hat eine Länge über Puffer von 20.900 mm. Die Stundenleistung beträgt 2.778 kW. Die Dauerleistung liegt bei 2.418 kW (50 km/h). Die Lokomotive entwickelt eine Anzugskraft von 353 kN. Das Vorbild war vom 21.06.1928 bis Mai 1945 in Schlesien im Einsatz.
Das Modell mit der Nummer E 95 02 ist beim Bw Halle P stationiert. Ein Untersuchungsdatum ist nicht eingetragen. Auf den Seiten ist jeweils ein Fabrikschild der AEG Berlin angebracht. Die Lokomotive verfügt über jeweils drei Spitzenleuchten. Die Länge über Puffer beträgt 240 mm.
Modell Brawa Nr. 43028
Die Doppellokomotive von der Seite
Der Dachgarten der E 95
Ein Größenvergleich mit der 150 022-2
Schön wäre eine Präsentation der E 95 z.B. in Koblenz. Eine Güterzug-Elektrolokomotive der Baureihe 140 könnte den Lokomotivgigant an den Rhein ziehen.
140 815-2 hat die E 95 am Hacken
Vielleicht kann ja die E 95 einmal mit eigener Kraft den Weg an den Mittelrhein finden.
Neu zieht Alt
Letzte Änderung auf dieser Seite am 25.08.2017.