Elektrolokomotiven Epoche IV

Elektrische Einheitslokomotiven und neue Baureihen bestimmen das Bild

Unter dieser Kategorie werden auch elektrische Triebzüge behandelt.

Hier die Einteilung mit der Möglichkeit zum schnellen Sprung an die gewünschte Kadegorie.

Elektrolokomotiven für den leichten Dienst

Schnellfahr-Lokomotiven (auch BR 118)

Elektrolokomotiven für den leichten bis mittleren Dienst

Elektrische Güterzug-Lokomotiven

Elektrische Tiebwagen und -Züge

  

Elektrolokomotiven für den leichten Dienst

 

Baureihe 141

Die BR 141 wurde zunächst als E 41 bezeichnet und ist eine der vier elektrischen Einheitslokomotiven im Neubauprogramm der DB der 50er Jahre. Zwischen 1956 und 1971 wurden 451 Maschinen gebaut. Die Lok ist 15.660 mm lang und wiegt bis zu 72,5 Tonnen. Mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit ist sie für Personen- und Eilzüge geeignet. Die Stundenleistung liegt bei 2400 kW und die Anzugskraft bei 216 kN. Auch vor leichten Güterzügen war die E 41 zu finden, deren Achslast nur 15 Tonnen beträgt.

Durch das typische Geräusch der BR 141 bei Anfahren, bekam sie den Spitznamen „Knallfrosch“.

Die BR 141 war im Personenverkehr vor Nahverkehrszügen besonders häufig anzutreffen. Alle Maschinen hatte eine Wendezugsteuerung. Heute ist die Maschine nicht mehr im regulären Einsatz. Eine verkehrsrot lackierte Museumslokomotive steht im Eisenbahnmuseum in Koblenz (141 366). Die E 41 001 steht ebenfalls dort in der kobaltblauen Ursprungslackierung.

Anfangs war die E 41 - ab 1968 BR 141 - kobaltblau lackiert und kam für damalige Verhältnisse relativ schnelle Lok auch vor Schnellzügen zum Einsatz. Später wurde die E 41 grün lackiert ab Werk ausgeliefert. Die ersten Maschinen in blauem Lack wurden nach und nach um gespritzt. Einige blaue E 41 - so wie das Modell unten - erreichten in dieser Farbe noch die Epoche IV. Im Dezember 1975 soll die letzte 141 den blauen Lack verloren haben. Dabei handelte es sich um die 141 015, die zuletzt mit blauem Lack in der Region um München unterwegs war. Die 141 060-4 war mindestens bis 1972 in der Ursprungslackierung unterwegs.

Zunächst mit Einfachleuchten ausgestattet, bekamen später gelieferte Loks Doppelleuchten.

Modell Roco Nr. 62625

 

Die Lok legt einen Zwangsstopp ein. Der Lokführer ist auf dem Weg zum nächsten Fernsprecher.

 

Hier die Schwesterlokomotive 141 034-9

Modell Roco Nr. 43638

 

Später sind die Lokomotiven grün lackiert. Das Dach bekam eine dunkle Farbe.

Modell Roco Nr. 63815

 

Die Lok etwas mehr von vorne.

 

Elektrolokomotive 141 237-8

Das Modell von Fleischmann mit der Nummer 141 237-8 ist bei der BD Nürnberg im Bw Nürnberg 1 stationiert und trägt das Untersuchungsdatum 30.5.84. Das Vorbild wurde 1963 an die DB ausgeliefert.

Modell Fleischmann Nr. 4327

Elektrolokomotive 141 237-8

 

Elektrolokomotive 141 128-9

Das Modell der 141 128-9 ist bei der BD Nürnberg im Bw Nürnberg 1 beheimatet und trägt das Untersuchungsdatum 10.5.88. Sie wurde 1960 an die DB geliefert.

Modell Fleischmann Nr. 2328

Elektrolokomotive 141 128-9

 

 

Elektrische Schnellzuglokomotiven

 

Baureihe 104

Die Schnellzuglokomotive mit Federtopfantrieb für Flachlandstrecken wurde zwischen 1932 und 1935 in drei Baulosen bei AEG gebaut. Insgesamt wurden 23 Maschinen an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Die drei Fahrmotoren mit einer Gesamt-Leistung von 2010 kW brachte die 92 Tonnen schwere Lokomotive auf eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Zwei Lokomotive mit den Nummer 09 und 10 waren sogar mit einer geänderten Getriebeübersetzung und verstärtkten Bremsen für 130 km/h zugelassen. Die E 04 09 erreichte bei Versuchsfahrten 1933 sogar die Höchstgeschwindigkeit von 151,5 km/h. Die Maschinen der folgenden Lieferserien durften auch mit 130 km/h unterwegs sein. Die Länge über Puffer betrug 15.120 mm. Die E 04 17 bis E 04 22 kamen nach dem Zweiten Weltkrieg zur DB und maßen 15.620 mm. Sie waren zunächst im München beheimatet. Ab dem 15. Mai 1968 waren die Baureihe in Osnabrück zu Hause. Dort wurde sie 1981 ausgemustert. Zur Revisionen mussten die Lokomotiven nach München-Freimann überführt werden. Die 14 Maschinen in der DDR waren bis Ende 1967 vom Bw Leipzig Hbf West im Einsatz. 

Das Modell mit der Nummer 104 018-7 ist in der Epoche IV angesiedelt. Die Lokomotive ist bei der BD Münster dem Bw Osnabrück zugeordnet. das Untersuchungsdatum 30.5.73 ist angeschrieben.  

Modell Piko Nr. 51000

Baureihe E 17 (BR 117)

Die Entwicklung von Elektrolokomotiven mit Einzelachsantrieb wurde nach dem Bau der E 16 mit Buchli-Antrieb weiter fortgesetzt. Nach der Lieferung der E 21 01 und 21 02 von AEG mit Federtopfantrieb und deren erfolgreicher Erprobung, bestellte die Deutsche Reichsbahngesellschaft 1928 die ersten 33 Lokomotiven der Baureihe E 17 mit diesem Antriebskonzept. Die E 17 war als eine Schnellzuglokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h konzipiert. Die Maschine wog bei einer Länge über Puffer von 15.950 mm ca. 112 Tonnen und hatte eine Leistung von 2300 kW. 1929 wurden fünf Lokomotiven nachbestellt, so dass sich 1930 zusammen 38 Stück im Dienst befanden. Die Baureihe war auf die elektrifizierten Strecken in Bayern, Mitteldeutschland und Schlesien verteilt. Im Zweiten Weltkrieg gingen acht Maschinen verloren. Zur DB kamen 26 Maschinen, die ab 1967 in Augsburg stationiert waren. Dort blieben sie bis 1978 im Plandienst. Am 24. April 1980 wurden mit der 117 106 und 117 113 die letzten Lokomotiven der Baureihe abgestellt. Im April 1980 endete der Einsatz dieser Baureihe bei der Deutschen Bundesbahn. Die Deutsche Reichsbahn der DDR hatte ihre beiden Maschinen schon 1968 ausgemustert und anschließend verschrottet.

Das Modell mit der Nummer 117 012-5 ist bei der BD München im Bw Augsburg stationiert. Das Untersuchungsdatum 24.12.68 ist angeschrieben.

Modell Roco Nr. 63625

Baureihe 110.0 – Vorserie

Schon 1950 begann die Deutsche Bundesbahn mit der Entwicklung neuer Elektrolokomotiven. Die Planer dachten dabei an eine Universallokomotive für den Güter- und Personenverkehr. Die Schweizer hatten inzwischen vorgemacht, sehr leistungsfähige Drehgestelllokomotiven zu bauen. Diesen Weg ging nun auch die DB. Die neuen E-Loks sollten in Doppeltraktion fahren können und wendezugfähig sein. Verschiedene Herstellerfirmen bauten zum Teil unterschiedliche Versuchslokomotiven. Lediglich zwei der fünf Vorserien E 10 waren baugleich (E 10 004 und 005).

Die 1952/53 ausgelieferten Loks hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Ihre Stundenleistungen lagen zwischen 3.280 und 3.800 kW. Die umfangreichen Versuchsprogramme mit den Loks E 10 001 bis 004 brachte vor Allem eine Erkenntnis: Eine Universallokomotive blieb ein Traum. Die DB entwickelte aus den Ergebnissen die vier Einheitslokomotiven E 10, E 40, E 41 und E 50. Keine der Vorserienlokomotiven wurde daher nachgebaut.

Das Lima-Modell trägt das Untersuchungsdatum 19.03.69. Sie ist im Bw Nürnberg  Hbf beheimatet. Die Lok wurde am 27.01.1977 ausgemustert.

Eine Vorserien E 10 könnte den Rhein auf dem Weg zum AW Opladen passiert haben. Dort wurde am 30.09.1979 am „Tag der offenen Tür“ die 110 002-3 als Museumslokomotive präsentiert.

Lima Nr. HL 2003

 

Baureihe 110.1 - Serienlokomotive

Die klassische Schnellzuglokomotive für Geschwindigkeiten bis 150 km/h gehörte zum Typenprogramm der Einheitslokomotiven der DB. Die Dauerleistung der Baureihe 110.1 wird mit 3.080 kW angegeben. Über Puffer beträgt die Länge der Maschine 16.440 mm. 85 Tonnen wiegt die Lokomotive, von der 379 Stück gebaut wurden. Die ersten Maschinen hatten noch einfache Lampen. Doppellampen wurden ab E 10 216 eingebaut. Die Lokomotiven hatten zunächst alle eine Regenrinne um das Dach. Dort endete die zunächst blaue Lackierung. Ab 1971 wurden die Blechrinnen nach und nach bei allen Lokomotiven entfernt. Die Lackierung wurde bis über die Dachkante hinaus gezogen.

Nach der Elektrifizierung der linken Rheinstrecke war die E 10 sofort am Mittelrhein zu Hause. Das Bw Frankfurt 1 hatte schon 1957 die ersten E 10 bekommen. 1958 kamen weiter Schnellzuglokomotiven zum Bw Koblenz-Mosel und Frankfurt 1. Die vier letzten BR 110 wurden 1969 ausgeliefert. Natürlich schon mit „Bügelfalte“ (BR 110.3). Zwei davon gingen an das Bw Köln-Deutzerfeld. 

Die BR 110 126-0 hat nur seitlich das DB-Keks und die einfache Lampe der ersten Serienmaschinen.

Modell Roco Nr. 62493

Das Roco-Modell der 110 188-0 ist nicht mehr im Auslieferungszustand zu sehen. Die Lok hat ihre Regenrinnen verloren und die blaue Lackierung ist bis in den Dachbereich hinein gezogen. Ab 1965 erfolgte bei den ersten Loks der Baureihe 110 dieser Umbau. Die „188“ trägt das Untersuchungsdatum 06.08.86 und ist bei der BD Stuttgart im Bw Stuttgart 1 beheimatet.

Modell Roco Nr. 62345

 

Das „Gesicht“ der Baureihe 110.1 noch mit umlaufender Haltestange.

 

Die voll aufgerüstete 110 188-0

 

Lokomotive 110 147-6

Meine erste elektrische Schnellzuglokomotive von Roco war die 110 147-6. Sie kam zur BD Köln und dort ins Bw Köln-Deutzerfeld. Bei schweren Schäden war das Aw Opladen für die Lokomotive zuständig. Sie trägt das Untersuchungsdatum 12.3.75.

Laut meinen Unterlagen habe ich die 110 im Mai 1987 für 75,00 DM in Halle (Westfalen). gekauft. Die Lok hat noch Öffnungen für die Rastnasen in den Seitenflächen. eine weitere Besonderheit sind die Verschleiß-Pufferbohlen.

Modell Roco international Nr. 4135A

Die Front der 110 147-6 mit den Verschleiß-Pufferbohlen

 

Elektrolokomotive 110 153-4

Die Schnellzuglok mit Einfachleuchten und Kastenform ist bei der BD Köln im Bw Köln 2 beheimatet. Sie trägt das Untersuchungsdatum 10.11.86. Weitere Merkmale der Lokomotive sind Klattelüfter und die schon demontierten umlaufende Griffstange an den Kopfenden.

Anfang 1976 wurde bei der Baureihe 110 das neue Farbkonzept ozeanblau-beige eingeführt.

Modell Roco Nr. 62347

Hier die Lokomotive in der Seitenansicht.

 

Elektrolokomotive 110 233-4

Die Schnellzuglokomotive 110 233-4 war bei der BD Stuttgart im Bw Stuttgart 1 stationiert und trägt das Untersuchungsdatum 26.9.83.

Modell Roco Nr. 43392

Elektrolokomotive 110 233-4

 

Baureihe E 110.3 (Bügelfalte)

Modell Roco Nr. 43790

 

Elektrolokomotive 110 330-8

 

Elektrolokomotive 110 406-6

Die Schnellzuglokomotive mit "Bügelfalte" ist bei der BD Essen im Bw Dortmund 1 stationiert und trägt das Untersuchungsdatum 20.03.85. Weitere Eigenschaften der Lokomotive sind Klattelüftern und schon fehlende umlaufende Haltestangen an den Kopfenden. Die blaue Lackierung ist bis den Dachbereich hineingezogen.

Modell Roco Nr. 62496

Hier die Lokomotive in der Seitenansicht.

 

 E 110.3 mit Sonderlackierung

Einige Lokomotiven der Baureihe 110.3 bekamen Sonderlackierungen. In den 60er Jahren wurden die Rahmen von drei Lokomotiven in verschiedenen Grautönen lackiert. In der Epoche IV lief die 110 477 mit zwei horizontalen weißen Streifen auf der Front. Unten ist die 110 365-4 mit weißem Warndreieck auf den Stirnseiten zu sehen. Die Lok trägt das Untersuchungsdatum 24.03.76. Sie war bei der BD München im Bw München Hbf stationiert. Den Warnanstrich erhielt die Lok 1975. Bis August 1978 hatte sie die Puffer-Verkleidung verloren. Bis 1983 lief die 365 mit der Warn-Lackierung. Mir ist ein Bild vom 8. Mai 1981 bekannt, auf dem die Sonderlackierung zu sehen ist.

Modell Roco Nr. 63698

Baureihe 110.3 in neuer Lackierung

In der ozeanblau-beigen Lackierung präsentiert sich die 110 423-1 der BD Essen. Die Lok ist im  Bw Dortmund 1 beheimatet. Ihr Untersuchungsdatum lautet 20.12.89.

Modell Roco Nr. 63701

Elektrolokomotive 110 423-1

 

Baureihe 112 (E 10.12)

Für den neuen Rheingold, der mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h verkehren sollte, benötigte die Bundesbahn neue Schnellzuglokomotiven. Eine neue Lok war nicht so schnell zu entwickeln. Daher beschloss die DB eine schnellere E 10 produzieren zu lassen. Dabei wurde die höhere Geschwindigkeit durch eine Änderung der Getriebeübersetzung erreicht. Die Loks der Baureihe 112 bekamen ihre eigene Baureihenbezeichnung erst mit der Einführung der Computernummern. Vorher wurde ihnen eine vierstellige Nummer gegeben (z. B. E 10 1265).

Die ersten sechs Loks der späteren Baureihe 112 wurden für den Rheingold geliefert und hatten die typische „Bügelfalte“. Sie bekamen die Nummern E 10 1265 bis 1270. Die zweite Lieferung im Jahr 1963 für den Rheinpfeil bekam die Nummern 1308 bis 1312. 1968 erfolgte die Auslieferung von 20 Lokomotiven der dritten Serie, jetzt schon unter der Bezeichnung 112 485 bis 112 504. Während die ersten zwei Lieferungen in den Farben Blau/Elfenbein ausgeliefert wurden, wurde die letzte Lieferung schon in Purpurrot/Beige geliefert. Diese neu TEE-Lackierung bekamen ab 1966 schon die Maschinen der ersten beiden Lieferungen für Rheingold und Rheinpfeil.

Die Baureihe kurz nach der Umnummerierung noch mit Schürze und Pufferbohlenverkleidung. Das Modell hat die Nummer 112 312-4.

Modell Roco Nr. 43792

An fast gleicher Stelle ist die 112 allein unterwegs.

Lokomotive 112 489-0

Bei der Baureihe 112 wurden nach und nach die Schürzen und die Pufferverkleidungen abgebaut. Dadurch verloren sie ein Stück weit ihre schnittige Form.

Modell Roco Nr. 43425

Noch ist die Lok mit der umlaufenden Haltestange an der Front unterwegs.

Elektrolokomotive 112 489-0

 

Lokomotive 112 491-6

1976 wurde festgelegt, dass die Baureihe 112 im neuen Farbschema die rot-beige Lackierung beibehalten sollte. Allerdings sollte die gesamte Schürze rot lackiert werden. Die Loks wurden unterschiedlich  geändert. Einige behielten sogar das schwarze DB-Keks aus Metall. Die 112 491-6 ist relativ spät geändert worden. Ein Bild aus dem Jahr 1981 zeigt sie in Dortmund noch mit Schürze und alter Lackierung. Schwesterlokomotiven sind 1977 schon in geändertem Lack unterwegs.

Die Vorbildlokomotive von Roco ist wohl ab 1985 so gelaufen. Die 112 491-6 hatte am 25.08.1985 die besondere Ehre, den DRG-Rheingold auf einer Sonderfahrt durch Kalscheuren zu ziehen. Am Zugschluss wurde sie dabei von der 112 498 unterstützt.

Modell Roco 62548

Die Lok in der Seitenansicht. Sie gehört  zur BD Hamburg und ist im Bw Hamburg 1 stationiert. Die Roco-Lok trägt das Untersuchungsdatum 18.5.87. Bei Reparaturen kommt sie, wie damals hunderte von Elektrolokomotiven, in das Ausbesserungswerk Opladen. Heute eine leerstehende Ruine.

BR 112 491-6

 

Der Bügelfalten-Kopf der 112

 

Baureihe 111

Die Schnellzuglokomotive der Baureihe 111 ist eine Weiterentwicklung der BR 110 u. a. mit verbesserten Drehgestellen. Die Entwicklung neuer Drehstrom-Elektrolokomotiven war noch nicht abgeschlossen. Die DB brauchte noch neue Lokomotiven für den Schnellzugverkehr. Außerdem sollte die Lokomotiv-Industrie Aufträge bekommen, um besser ausgelastet zu sein. So entschied sich die DB für den Bau der Baureihe 111 mit konventioneller Gummiring-Feder-Antriebstechnik. Es war nur eine Beschaffung von 40 bis 50 Lokomotiven vorgesehen. Zunächst wurden 5 Voraus-Exemplare bestellt. Die erste Lokomotive wurde von Krauss-Maffei am 10. Dezember 1974 an die DB geliefert und kam im Januar 1975 in München bei Personalschulungen zum Einsatz. Bis Juni 1975 standen alle fünf Vorauslokomotiven dem Zugbetrieb zur Verfügung. Mit der 111 006 kam schon im Juli 1975 die erste Serienlokomotive nach München. Das erste Baulos endete mit der Nummer 111 070. Das zweite Baulos mit den Nummern 111 071 bis 111 110 folgte schnell nach. Alle Maschinen kamen nach München.

Um für den S-Bahn-Verkehr an Rhein und Ruhr Lokomotiven zu bekommen, wurden die 78 Lokomotiven des dritten Bauloses bestellt. Die Lokomotiven 111 111 bis 111 188 erhielten direkt ab Werk eine S-Bahn-Lackierung. Dabei war auf einer kieselgrauen Grundlackierung ein reinorange Streifen (RAL 2004) aufgebracht. Sie erhielten eine Wendezugsteuerung und Zugzielanzeiger. Die Loks kamen aber auch über den S-Bahn-Betrieb hinaus zum Einsatz. Am Rhein waren sie u. a. vor Autoreisezügen zu sehen. Die letzten Maschinen mit den Nummern 111 189 bis 111 227 kamen wieder in ozeanblau-beiger Lackierung nach München. So wurden von 1974 bis 1984 zusammen 227 Stück der BR 111 bebaut. Die 111 227 war dann im Oktober 1984 die letzte Maschine dieser Baureihe, die zur DB kam.

Die Baureihe 111 bekam verschiedene Stromabnehmer. Ursprünglich waren Einholm-Stromabnehmer SBS 65 vorgesehen. Da die BR 103 eher die modernen Bauart benötigte, wurden die Stromabnehmer getauscht. So erhielten viele BR 111 die Scherenstromabnehmer der Bauart DSB 54a, auch wenn bei der Bestellung die SBS 65 Stromabnehmer vorgesehen waren. Ab der 111 179 sind die Lokomotiven ausnahmslos mit SBS 81 Einholm-Stromabnehmern bestückt worden. Auch die älteren Maschinen bekamen nach und nach wieder Einholm-Stromabnehmer der Bauart SBS 65 zurück, weil die Lokomotiven oft in Doppeltraktion von ICs unterwegs sein mussten. Dafür waren die Scherenstromabnehmer nicht geeignet. Insgesamt ist das Thema Stromabnehmer der BR 111 sehr interessant aber auch schwierig nachzuvollziehen, denn die Baureihe war auch immer mal Versuchsträger für Neukonstruktionen. So erhielten die 111 103 bis 105 und die 111 109 WBL 79 Einholm-Stromabnehmer, die mit den Gelenken zur Lokomotiv-Mitte zeigten. Es gibt Bilder, wo auch mal zwei verschiedene Stromabnehmer auf einer BR 111 installiert waren.

Die BR 111 war zunächst für 150 km/h zugelassen. Ab 1980 wurde die Geschwindigkeit auf 160 km/h erhöht. Die 16.750 mm lange Maschine wiegt 83 Tonnen. Die Stundenleistung beträgt 3.700 kW. Die Dauerleistung 3.620 kW. 274 kN lautet der Wert für die Anzugskraft. Die Lokomotiven wurden bei Kraus-Maffei, Henschel und Krupp gebaut. Für den elektrischen Teil zeichneten die Firmen Siemens, AEG und BBC.

 

Die Modell-Lokomotive 111 043-6 ist bei der BD München im Bw München Hbf stationiert und trägt das Untersuchungsdatum 5.7.85. Es ist nicht ganz stimmig, da die Griffstangen an den Türen unterschiedlich lang sein müssten. Nur die ersten Maschinen hatten gleich lange Griffstangen.

Modell Roco Nr. 43413

Elektrolokomotive 111 043-6

 

Elektrolokomotive 111 087-3

Die Elektrolokomotive 111 087-3 von Roco ist bei der BD München im Bw München 1 stationiert und trägt das Untersuchungsdatum 3.4.85.

Modell Roco Nr. 63640

Elektrolokomotive 111 087-3

 

Baureihe 111 S-Bahn-Lackierung

Die BR 111 stellt eine Weiterentwicklung der Baureihe 110 dar. Die Entwicklung neuer Drehstrom-Elektrolokomotiven war noch nicht abgeschlossen. Die DB brauchte noch neue Lokomotiven für den Schnellzugverkehr. Außerdem sollte die Lokomotiv-Industrie Aufträge bekommen, um besser ausgelastet zu sein. Von 1974 bis 1984 wurden 227 Stück der BR 111 bebaut. Um für den S-Bahn-Verkehr an Rhein und Ruhr Lokomotiven zu bekommen, wurden die Loks BR 111 111 bis BR 111 188 direkt in S-Bahn-Lackierung ausgeliefert. Dabei war auf einer kieselgrauen Grundlackierung ein reinorange Streifen (RAL 2004) aufgebracht. Sie erhielten eine Wendezugsteuerung und Zugzielanzeiger. Die Loks kamen aber auch über den S-Bahn-Betrieb hinaus zum Einsatz. Am Rhein waren sie u. a. vor Autoreisezügen zu sehen.

Die BR 111 war zunächst für 150 km/h zugelassen. Ab 1980 wurde die Geschwindigkeit auf 160 km/h erhöht. Die 16.750 mm lange Maschine wiegt 83 Tonnen. Die Stundenleistung beträgt 3.700 kW. Die Dauerleistung 3.620 kW. 274 kN lautet der Wert für die Anzugskraft. Die Loks wurden bei Kraus-Maffei, Henschel und Krupp gebaut. Für den elektrischen Teil zeichneten die Firmen Siemens, AEG und BBC.

Modell Roco Nr. 63853

 

Schnellfahrlokomotiven

 

Schnellfahrlokomotive Baureihe 103.0

Lokomotive 103 001

Die Vorserienlokomotiven der Baureihe E 03 wurden zunächst noch von München aus im hochwertigen Schnellzugverkehr eingesetzt. Erst mit Erscheinen der Serien 103 wurden die Loks in den Versuchsdienst abgedrängt. Zwei der vier Vorserien-Maschinen erreichten noch die Epoche V im Betriebsdienst. Noch heute ist die 103 001 als Museumslokomotive im Einsatz. Sie trägt allerdings wieder ihre Ursprungsnummer E 03 001.

Die 200 km/h schnelle Lok hat eine Länge über Puffer von 19,5 Metern. Die Nennleistung beträgt 6.350 kW. Die Achslast bleibt bei einem Gewicht von 112 Tonnen unter 18 Tonnen. Je  zwei Maschinen wurden mit einem Verzweiger-Antrieb bzw. einem Gummiring-Kardanantrieb ausgeliefert.

Modell Lima Nr. L208288-1

 

Hier die Vorderansicht der 103 002-2 mit dem Untersuchungsdatum vom 12.4.71. Da war die Lok schon von München nach Seelze umstationiert. Das Modell von Lima ist aber wohl falsch mit BD München und Bw München Hbf beschriftet.

 

Schnellfahrlokomotive Baureihe 103.1

Die Vorserienlokomotiven der Baureihe 103 wurden ausgiebig getestet. Doch durch die Änderungen der Leistungsanforderungen bei der DB war der Nachbau der Lokomotiven nicht mehr möglich. Die Serienlokomotive der Baureihe 103 mussten in ihrer Leistung massiv gesteigert werden, um den zukünftigen Anforderungen im TEE- und IC-Verkehr zu genügen. Statt 1.060 kW sollten die Loks 1.240 kW Leistung je Motor zur Verfügung haben.

Äußerlich waren die Serienlokomotiven durch das zweite Lüfterband deutlich von der Vorserie zu unterscheiden. Dahinter verbargen sich zahlreiche technische Veränderungen. So entschloss sich die DB dazu, die Nummerierung nicht einfach fortzuführen, sondern bei der Nummer 103 101 beginnen zu lassen. In mehreren Baulosen bestellte die DB von 1969 bis 1972 insgesamt 145 Serienlokomotiven der Baureihe 103. Die Auslieferung der 103 begann im Mai 1970. Die Loks wurden zunächst auf die Bahnbetriebswerke Frankfurt (M) 1, München Hbf und Hamburg-Eidelstedt verteilt.  

Hier die wichtigsten technischen Daten für die Serienmaschinen:

Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h

Länge über Puffer: 19.500 mm; ab 103 216 verlängert auf 20.200 mm

Dienstmasse: 116 Tonnen

Antrieb: Gummiring-Kardanantrieb

Nennleistung: 7.080 kW

Maximale kurzzeitige Leistung. 10.400 kW

Dauerzugkraft: 144 kN

Anzugskraft: 300 kN

Die Loks wurden zunächst in der Regel mit Scherenstromabnehmern DBS 54 ausgestattet. Ab 103 216 bekamen die Loks Einholmstromabnehmer SBS 65 ab Werk. Diese Stromabnehmer wurden ab 1977 bei allen 103 nachgerüstet.

Die 103 verfügte zunächst über Frontschürzen und Pufferverkeidungen. Anfang der 80er Jahre begann der Abbau der Frontschürzen. Die erste BR 103, die 103 238 verlor im Frühjahr 1981 ihre Schürzen.

Mehr ist in der einschlägigen Literatur zu finden.

Lokomotive 103 109-5

Die elektrische Schnellzuglokomotive 103 109-5 war bei der BD München im Bw München Hbf stationiert und war die erste Maschine, die an die DB am 27. Mai 1970 ausgeliefert werden konnte. Am 8. September 1970 erfolgte die Abnahme durch die DB. Die Lokomotive trägt das Untersuchungsdatum 20.7.70. Die Lok verfügte über eine Sonderlackierung mit Pfeilform neben den Lüfterbändern und einer verlängerten rote Zierlinie über die Türen hinaus . Diese Besonderheit verlor die 103 im Jahr 1987.

Modell Roco Nr. 43838

 

Die Lok vom Bürgersteig der Bundesstraße 9 aus betrachtet.

 

103 109-5 auf der Fahrt Richtung Koblenz.

 

Pantograph der 103 109-5

Lokomotive 103 140-0

Die Schnellzuglokomotive 103 140-0 gehört zur ersten Bauserie in kurze Form mit Schürze und Scherenstromabnehmer. Die Lok gehört zur BD Hamburg und war dort im Bw Hamburg-Eidelstedt beheimatet. Sie trägt das Untersuchungsdatum 30.8.71.

Modell Roco Nr. 43839

Lokomotive 103 145-9

Auch die 103 145-9 gehört zur kurzen Bauform mit Schürzen und Einholmstromabnehmern. Sie ist bei der BD Frankfurt (M) im Bw Frankfurt (M) 1 beheimatet und trägt das Untersuchungsdatum 15.11.71.

Das Modell sollte beim Einsatz vor 1977 über Scherenstromabnehmer verfügen.

Modell Roco Nr. 63748

Nur mit 90 km/h ist die 103 kurz vor St. Goar unterwegs nach Norden.

BR 103 145-9

 

Lokomotive 103 155-8

Die Schnellzuglokomotive 103 155-8 kam zur BD Frankfurt/M und wurde dort im Bw Frankfurt (M) 1 beheimatet. Sie trägt das Untersuchungsdatum 19.9.79. Hersteller der Lok waren Henschel und Siemens.

Modell Fleischmann Nr. 4376

Elektrolokomotive 103 155-8

 

Lokomotive 103 164-0

Die Schnellzuglokomotive 103 164-0 gehörte zu den kurzen 103-Loks. sie trägt Schürzen und Scherenstromabnehmer. Sie gehört zur BD München und ist im Bw München Hbf beheimatet. Ihr Untersuchungsdatum lautet 5.7.71.

Modell Roco Nr. 43839

Lokomotive 103 223-4

Die 103 223-4 gehörte zu den Lokomotive der Baureihe 103.1 in verlängerte Ausführung (700 mm länger), so wie die letzten 30 Stück (ab 103 216-8) gebaut wurden. Sie verfügt über Einholmstromabnehmer und ist bei der BD Hamburg im Bw Hamburg-Eidelstedt stationiert. Ihr Untersuchungsdatum lautet 24.3.77.

Modell Roco Nr. 43442

Die längere Ausführung der 103 kann an dem größeren Abstand zwischen Führerhaus-Trennfuge und dem ersten Seitenfenster recht gut erkannt werden.

Elektrolokomotive 103 223-4

 

Lokomotive 103 229-1

Die 103 229-1 gehörte zur BD Hamburg und war im Bw Hamburg-Eidelstedt beheimatet. Das Untersuchungsdatum der Lok lautet 6.12.73.

Modell Roco Nr. 43442

 

Das Roco-Modell hat eine sehr dunkle rote Lackierung.

 

Lokomotive 103 230-9

Die Schnellzuglokomotive in 103 230-9 gehört zu den Fahrzeugen in verlängerte Ausführung. Sie trägt Einholmstromabnehmer und ist bei der BD Hamburg im Bw Hamburg 1 stationiert. Als Untersuchungsdatum ist der 13.4.82 aufgeschrieben.

Die Lok trägt auf beiden Seiten einen Jubiläumsaufkleber „150 Jahre Deutsche Eisenbahnen“. Dazu gab es 1985 eine große Ausstellung in Nürnberg.

Modell Roco Nr. 43442

Elektrolokomotive Baureihe 118

Hier ist eine Altbau-Elektrolokomotive zwischen die Neubau-Lokomotiven gerutscht. Ausführlich wird die Geschichte der Baureihe 118/E 18 bei den Elektrolokomotiven der Epoche III vorgestellt. 

Die E 18 / BR 118 Farbvarianten

Die blaue 118 029-9

Die Elektrolokomotive wurde im Mai 1937 an die Reichsbahn ausgeliefert und im Bw Leipzig beheimatet. Dort war sie bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs geführt. Jedoch wurde die E 18 29, wie die Loknummer ursprünglich lautete, nach Westdeutschland abgefahren und am 9. Mai 1945 im Bw Teuchtlingen betriebsbereit abgestellt. Erstes neues Heimat-Betriebswerk war dann das Bw Nürnberg. Dort erlebte die Lokomotive die Um-Nummerierung in 118 029-8 am 1.1.1968. Am 26. Mai 1974 kamen auch die 118 029, wie alle verbliebenen 41 Maschinen der Baureihe 118, im das Bw Würzburg, um dort bis zu ihrer Ausmusterung abgefahren zu werden. Zum Fahrplanwechsel 1983/84 wurde die 118 029 zusammen mit der 118 008, 010, 013, 024, 030, 045 und 050 abgestellt.

Im Modell ist die Lokomotive bei der BD Nürnberg im Bw Würzburg beheimatet. Das Untersuchungsdatum 2.1.81 ist angeschrieben. Sie trägt kein „DB-Kekes“ sondern den Schriftzug „Deutsche Bundesbahn“ über der Lokomotivnummer auf den Seiten. 

Modell Roco Nr. 62631

Die 118 029 in einem Lokzug

Die ozeanblau-beige 118 049-6 

Die Lokomotive gelangte im September 1939 als E 18 049 aus den Werkhallen zum Bw Regensburg. Ab 1940 war sie dort zusammen mit der E 18 050 aktiv. Am 9. Mai 1945 war sie betriebsfähig als einzige Lokomotive des Typs beim Bw Regensburg, denn die E 18 050 befand sich im RAW München-Freimann zur Reparatur wegen eines Fliegerangriffe mit entsprechenden Folgen. Viele Jahre blieb die E 18 049, ab 1968 als 118 049-6 beim Bw Regensburg. Am 26. Mai 1974 kamen sie, wie alle verbliebenen 41 Maschinen der Baureihe 118, im das Bw Würzburg, um dort bis zu ihrer Ausmusterung abgefahren zu werden. Ab 09.06.1976 war die Lokomotive in den neuen Produktfarben ozeanblau-beige der DB unterwegs. Damit war die 118 049 eine von drei BR 118, die eine Lackierung in der wenig passenden Ausführung erhielt. Auch die großen Leuchten waren längst den "Froschaugen" gewichen.

Am 6. Februar 1981 war die Lokomotive an einem schweren Unfall beteiligt. Die Schäden waren so groß, dass an eine Aufarbeitung nicht zu denken war. So folgte der sofortigen z-Stellung die Zerlegung direkt am Unfallort.

Im Modell ist die Lokomotive bei der BD Nürnberg im Bw Würzburg beheimatet. Das Untersuchungsdatum 9.6.76 ist angeschrieben.  

Modell Roco Nr. 63619

Die Lokomotive besitzt die später eingebauten „Froschaugen-Leuchten“. Die 118 013-2 fuhr mit der besondere Lackierung mindestens bis August 1982.

Die 118 049 in einem Lokzug

Baureihe 120 - Vorserie

Die 120 sollte die Zahl der Lokomotivtypen reduzieren, denn sie sollte universell einsetzbar sein. Sie war auch die erste Elektrolokomotive der DB mit Drehstromtechnik. Die Baureihe war 1976 bestellt worden und konnte ab Mai 1979 ausgeliefert werden.  Zunächst sollten fünf Prototypen in Testläufen ihre Serientauglichkeit unter Beweis stellen. Krauss-Maffei, Thyssen-Henschel und Krupp lieferten die Maschinen, wobei die beiden letztgenannten Hersteller je zwei Lokomotiven lieferten. Die fünf Prototypen hatten zunächst einige technische Mängel. Erst nach Verbesserungen zahlreicher Komponenten konnte die Lokomotive die Erwartungen erfüllen. Die Serienlieferung von 60 Lokomotiven verzögerte sich durch Finanzschwierigkeiten lange hin. Das Konzept einer Universallokomotive setzte sich allerdings nicht durch. Immerhin konnte die 120 002 am 13. August 1980 einen Geschwindigkeitsweltrekord für Drehstromlokomotiven aufstellen. Dabei erreichte die Lokomotive eine Geschwindigkeit von 231 km/h. 

Ab 1988 wurden die Vorserienmaschinen der Baureihe 120.0 aus dem Plandienst genommen und 1989 in BR 752 umbezeichnet. Im Jahr 2011 befand sich nur noch die 120 004 als 752 004 im Einsatz.

Elektrolokomotive 120 003-9

Die Vorserien-Lokomotive 120 003-9 wurde von Krupp gebaut und am 10.  August 1979 ausgeliefert worden. Die Länge der Lokomotive beträgt 19.200 mm. Bei einer Dienstmasse von 84 Tonnen und einer Nennleistung von 5.600 kW kann die BR 120 eine Anfahrzugkraft von 340 kN entwickeln. Die Höchstgeschwindigkeit war zunächst auf 160 km/h festgesetzt worden. Nach den oben genannten Verbesserungen und dem Geschwindigkeitsrekord wurden alle Maschinen für 200 km/h zugelassen.

Das Lima-Modell trägt das Untersuchungsdatum 27.6.79. An der Seitenfläche sind die Hersteller BBC, Krauss-Maffei, Krupp und Thyssen-Henschel angeschrieben. Die Maschine ist bei der BD Nürnberg dem Bw Nürnberg Rbf zugewiesen.

Modell Lima Nr. 208035

Elektrolokomotive 120 003-9

 

Lokomotiven für den leichten bis mittleren Dienst

 

Baureihe 144

Die Altbau-Elektrolokomotive der Baureihe 144 093-2 - ehemalige E 44 - für den leichten Dienst gehört zur BD München und ist im Bw Rosenheim stationiert. Sie trägt das Untersuchungsdatum 23.4.76. Am Rhein war die Lokomotive wohl nicht zu sehen.

Modell Roco Nr. 63614

Die 144 hat noch ihre alten Pantographen am Fahrdraht.

Elektrolokomotive 144 093-2

 

Meine erste Lokomotivmodell von Roco war die BR 144

Elektrolokomotive 144 075-9

 

Elektrolokomotive 144 in ozeanblau-beige

Die Altbau-Elektrolokomotive 144 für den mittleren Dienst blieb nicht von den neuen Farben verschont. Einige bekamen den ozeanblau-beigen Lack verpasst. So die Lokomotive der BD Stuttgart 144 021-3 mit der Heimat im Bw Stuttgart im Juli 1975. Die 144 trägt das Untersuchungsdatum 8.7.75.

Modell Roco Nr. 63615

Bei dieser Lackierungsvariante scheiden sich die Geister.

 

Baureihe 181.2

Die elektrische Zweifrequenz-Mehrzwecklokomotive wurde für den Bereich der Mosel- und Saarstrecken im Übergang zu den Netzen der französischen und belgischen Staatsbahnen gebaut. Zunächst sollte das Vorgängermodell, die BR 181.1, technisch aufgewertet nachgebaut werden. Jedoch entschloss sich die DB dann zu einer Neukonstruktion, da die Elektrotechnik erhebliche Fortschritte gemacht hatte. Besonders die hohe Anordnung der Lüfter für die Kühlung der Fahrmotoren und der elektrischen Anlagen, sorgte für ein geändertes Aussehen der Maschinen. Die ersten neun Lokomotiven bekamen 1974 eine stahlblaue Lackierung. Weiter 16 Exemplare kamen bis 1975 in oceanblau/beige auf die Gleise. Die bei Krupp und AEG gebaute Baureihe 181.2 wurde dem Bw Saarbrücken 1 zugeteilt. Die Loknummern reichten von 181 201 bis 181 225.

Das Einsatzgebiet der Zweifrequenz-Lokomotiven erstreckt sich von Saarbrücken aus bis Koblenz, Luxemburg, Metz, Thionville, Frankfurt, Stuttgart und Straßburg. 1991 kam die Baureihe sogar bis nach Basel. Sie befördern dabei schwere Reise- und mittelschwere Güterzüge. Einige Loks erhielten Namen, die seitlich angeschrieben wurden:

181 211-4 „Lorraine“

181 212-2 „Luxembourg“

181 213-0 „Saar“

181 214-8 „Mosel“

Die BR 181.2 hat eine Dauerleistung von 3.200 kW. Sie ist für 160 km/h zugelassen und kann sowohl im 15-kV-16-2/3-Hz-System der DB als auch im 25-kV-50-Hz-System der SNCF/ CFL verkehren. Die Lok wiegt 84 Tonnen und ist 17.940 mm lang.

Im Jahr 1999 waren übrigens noch fünf BR 181 in blauem Lack unterwegs (201, 205, 206, 207 und 210). Die Baureihe, die seit ihrer Auslieferung in Saarbrücken stationiert war, bekam am 1. Oktober in Frankfurt/Main ein neues Heimat-Bw.

Modell Roco Nr. 43690

 

Elektrische Güterzuglokomotiven

 

Elektrolokomotive Baureihe 139

Die BR 139 wurde für den Dienst auf Steilstrecken von der DB ab 1959 beschafft. Es handelt sich dabei um eine E 40 (später BR 140), die eine elektrische Widerstandsbremse erhielt. Die Lokomotiven mit den Nummern E 40 131 bis 137 waren für die Höllentalbahn im Schwarzwald vorgesehen. Sie waren ohne Widerstandsbremse geliefert worden. So erfolgte der Einbau im März/April 1960 nachträglich. Die E 140 163 bis 166 kamen ab Werk in den Dienst. Für die Strecke Erkrath – Hochdahl bei Wuppertal kamen ab 1964 noch die E 40 1309 bis 1316 zur Auslieferung. Weiter Lokomotiven mit den Nummern 1552 bis 1563 wurde in Bebra stationiert. Es scheint zwar so, dass die BR 139 für bestimmte Steilstrecken beschafft wurden. Es sollte mit den Lokomotiven wohl auch grundsätzlich der Einsatz von Widerstandsbremsen untersucht werden, um den Verschließ der Radreifen zu vermindern. Aus Kostengründen sah die Bundesbahn von einem Regeleinbau der E-Bremsen ab.

Die Elektrolokomotiven mit Widerstandsbremse bekamen die Bezeichnung E 40.11 zugewiesen. Um sie besser von der Regelbauart unterscheiden zu können, setzte die Bundesbahn ab 14. Juni 1961 eine „1“ vor die Ordnungsnummern. So wurde aus E 40 131 die E 40 1131. Ab 1968 bekamen die Lokomotiven die Baureihen-Nummer 139.

Zunächst lag die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive bei 100 km/h. Ab 1984 waren dann 110 km/h zulässig. Die Dauerleistung der BR 139 ist mit 3.620 kW angegeben.

1975 wurden alle BR 139 im Bw Offenburg zusammen gezogen. Dort wurden sie auf der elektrifizierten Schwarzwaldbahn eingesetzt. Die 139 137-3 hatte die Ehre, den elektrischen Betrieb am 28. August 1975 auf der Strecke Offenburg – Villingen zu eröffnen. Gleichzeitig konnte damit der 10.000 elektrifizierte Streckenkilometer der DB gefeiert werden.

Später kam die Baureihe nach Mannheim und dann ab 1991 nach München in das Bw München 1. Dort wurden die Lokomotiven im Umlaufplan der BR 140 eingesetzt. Sie kamen dabei häufig nach Österreich. Am Brenner konnte die BR 139 daher häufig gesehen werden.

Zwölf Lokomotiven der Baureihe 139 bekamen eine Wendezugsteuerung eingebaut.

Im Januar 2014 waren noch sieben Lokomotiven der Baureihe 139 im Einsatz.

Elektrolokomotive 139 165-5

Das Modell der Güterzuglokomotive mit elektrischer Widerstandsbremse für Steilstrecken hat keine Regenrinne. Sie ist mit Doppelleuchten ausgestattet. Das Heimat-Bw München 1 ist angeschrieben. Ebenso das Untersuchungsdatum 19.8.93.

Das Vorbild des Modells war in der Farbgebung am 30.12. 1985 in Triberg anzutreffen.

Modell Roco Nr. 72558


Die 139 165-5 in der Seitenansicht

 

Elektrolokomotive Baureihe 140

Die Einheitslokomotive der BR 140 bestimmte den Güterverkehr auf den Magistralen. Hier eine Lok der ersten Bauserie mit Einfachleuchten.

Roco Nr. 62491

Die E 40 wurde ab Epoche IV als BR 140 bezeichnet.

Elektrolokomotive 140 160-5

Die Güterzug-Lokomotive hat das Untersuchungsdatum 29.5.83 angeschrieben. Sie ist bei der BD Karlsruhe dem Bw Mannheim zugeordnet. Die Lokomotive hat Einfachleuchten, und eine grüne Lackierung bis ins Dach hinein.

Modell Roco Nr. 62354

Elektrolokomotive 140 160-5

Elektrolokomotive 140 167-8

Die Modell-Güterzuglokomotive ist bei der BD Nürnberg im Bw Nürnberg Hbf stationiert und trägt das Untersuchungsdatum 23.4.67.

Modell Roco Nr. 43388

Elektrolokomotive 140 167-8

 

Elektrolokomotive 140 199-1

Die Güterzug-Elektrolokomotive ist bei der BD Köln im Bw Köln 2 stationiert. Das Untersuchungsdatum 30.07.80 ist angeschrieben. Die Lokomotive hat Doppelleuchten und das DB-Logo nur an den Seiten. Die grüne Lackierung ist bis in das Dach gezogen. Die Regenrinne ist schon entfernt. Jedoch sind die umlaufende Haltestange noch vorhanden.

Modell Roco Nr. 62346

Hier die Lokmotive in der Setenansicht.

Die Lokomotive auf der Fahrt am Mittelrhein zur Weinlese.

Elektrolokomotive 140 217-1

Die Güterzuglokomotive mit Doppelleuchten und ohne Regenrinne hat das Untersuchungsdatum 24.9.91 angeschrieben. Sie ist bei der BD Karlsruhe im Bw Mannheim stationiert. In der ozeanblau-beigen Lackierung ist die Lokomotive aber auch schon in der Epoche IV unterwegs gewesen.

Modell Roco Nr. 62409

Die BR 140 in der Seitenansicht.

 

Elektrolokomotive 140 819-4

Die Güterzuglokomotive 140 819-4 war eine von 879 Stück der Baureihe. Sie ist bei der BD Nürnberg im Bw Nürnberg Hbf beheimatet und trägt das Untersuchungsdatum 25.11.71. Es ist eine Lackierungsvariante ohne umlaufende Regenrinne.

Modell Roco Nr. 43421

Elektrolokomotive 140 819-4

 

Elektrolokomotive Baureihe 150

Von der schweren Güterzuglokomotive wurden 194 Stück gebaut. Die BR 150 022-2 kommt noch in grünem Lack und mit den typischen Einfachlampen der ersten Serienmaschinen daher.

Modell Roco Nr. 43585

Auch die BR 150 wurde in den 70er Jahren den neuen Farben der Deutschen Bundesbahn angepasst. Die 150 120-4, die im Jahr 1965 geliefert wurde, kommt in ozeanblau-beige am Mittelrhein entlang. Sie ist im Bw Hagen 1 beheimatet und trägt das  Untersuchungsdatum 20.8.87.

Modell Roco Nr. 63712

Die Frontpartie der BR 150

 

Die starke 150 strebt Bingerbrück entgegen

Elektrolokomotive 150 120-4

 

Elektrolokomotive Baureihe 151

Die Nachfolgerin der BR 150 wurde die schwere Güterzuglokomotive der Baureihe 151. Die wuchtige Vorgängerin der neuen Güterzuglokomotive wurde von 1957 bis 1973 gebaut. Sie gehörte zu den berühmten Einheits-Lokomotiven, die die DB in den 50er Jahren erstmals auf die Schienen brachte. Die zuverlässigen Maschinen waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen. Um die Geschwindigkeit der Güterzüge auf 120 km/h zu beschleunigen, brauchte die Deutsche Bundesbahn neue "Zugpferde". Natürlich sollte diese auch ein verbessertes Beschleunigungs- und Bremsverhalten zeigen. In den Jahren 1968 und 1969 legte die DB das Leistungsprogramm der neuen Baureihe fest. Die Firmen AEG-Telefunken und Krupp wurden mit der Entwicklung beauftragt. Dabei sollten Bauteile der BR 110, 140, 141, 150 und BR 103 verwendet werden. Durch die schwereren Fahrmotoren und der großen Widerstandsbremse führten Gewichtsersparnissen bei anderen Bauteilen zum einem geringeren Gesamtgewicht gegenüber der Baureihe 150. Im Februar 1971 bestellte die DB die ersten zwölf Vorserienlokomotiven bei den oben genannten Firmen. Zwei Jahre später wurde die erste Maschine von der DB abgenommen. Insgesamt lieferte die Industrie bis Herbst 1977 immerhin 170 Lokomotiven der Baureihe 151 aus, wobei Krauss-Maffei, Siemens, Henschel und BBC am Bau der Serienmaschinen beteiligt waren. Alle BR 151 erhielten SBB-Gummiringfederantriebe.

Die ersten 74 Maschinen wurden noch in grüner Farbgebung an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert. Die 151 073 bekam als erste Lokomotive die neue ozeanblau-beige Lackierung. Noch einige technische Daten zu Baureihe: Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h bei einem Dienstgewicht von 118 Tonnen. Die Nennleistung der 19.490 mm langen Maschine beträgt 5982 kW.

Die Baureihe war zwar als Güterzuglokomotive konzipiert, jedoch kam sie auch im Personenverkehr zum Einsatz. So konnte sie vor InterRegios und InterCitys beobachtet werden. Die DB ließ 20 Lokomotiven im AW Opladen ab 1976 mit UIC-Mittelpufferkupplungen ausrüsten. Damit wurden in Doppeltraktion Erzzüge mit bis zu 5400 Tonnen Anhängelast befördert.

Elektrolokomotive 151 041-1

Die schwere Güterzuglokomotive ist bei der BD Nürnberg im Bw Nürnberg Rbf. stationiert. Das Untersuchungsdatum 25.7.74 ist angeschrieben. An dem Datum fand auch die Abnahme statt. Die von Krauss Maffei und Siemens gebaute Lokomotive war in der grüne Ursprungslackierung bis mindestens 1999 unterwegs. Am 28.02.2015 fuhr sie als Railion-Logistics-Lokomotive (Bild bei der Durchfahrt in Koblenz-Lützel belegt die Lackierung). Nach Sachstand 2016 trägt die 041 das Untersuchungsdatum 28.05.2015 und hat die Revision IS 770 LDX bekommen.

Modell Roco Nr. 73400

Die schwere Lokomotive von der Seite

Elektrolokomotive 151 165-8

Die von Henschel und Siemens gebaute 151 165-8 gehört zur BD Nürnberg und ist im Bw Nürnberg Rbf stationiert. Sie trägt das Untersuchungsdatum 26.5.77.
Aktuell (29.04.16) ist die Lokomotive im Fährhafen Mukran auf Rügen abgestellt.

Modell Roco Nr. 43384


Gesicht der Elektrolokomotive 151 165-8 

 

Elektrolokomotive Baureihe 194.5

Von den insgesamt 200 Lokomotiven der Baureihe E 94 / 194 wurde die Masse im Zweiten Weltkrieg gebaut. Die schwere Güterzuglokomotive kam auf Steilstrecken in Süddeutschland zum Einsatz. Einige Loks wurden 1954 bis 1956 nachgebaut und direkt an die DB geliefert. E 94 262 bis 285 erhielten stärkere Elektromotoren, der es ab 1970 zuließ, die Höchstgeschwindigkeit von 90 auf 100 km/h zu erhöhen. Mit der Einführung der Computernummern herhielt das Vorbild der Modelllokomotive die Nummer 194 564-4. Auch alle weiteren Loks mit stärkeren Motoren bekamen 500ter Nummern. Die Unter-Baureihe wird daher als BR 194.5 bezeichnet.

Modell Roco Nr. 43733

Hier ist die 194.5 auf der „Gebirgsstrecke“ unterwegs

 

 

Elektrische Triebwagen

 

Baureihe 403/404 - Lufthansa Airport Express

(Die Bilder sind als kleiner Dank an Thomas Urban für seine Unterstützung eingestellt)

Ein legendärer Zug, der die linke Rheinstrecke zwischen 1982 und 1993 befuhr, war der Lufthansa Airport Express. Leider habe ich den Zug nie im Einsatz gesehen. Doch auf Rheinmodellbahn kann er noch heute - etwas verkleinert - auf einem Teil seiner alten Stammstrecke beobachtet werden. Übrigens hat der Triebzug in der Ursprungslackierung auf Sonderfahrten die linke Rheinstrecke befahren. Das Titelbild vom Bahn-Extra-Heft 6/2014 "DB 1970 - 1989" zeigt den Triebzug kurz hinter dem Banktunnel-Südportal.

Modell Lima Nr. 14976

Die Geschichte des Zuges beginnt in den 70er Jahren. Nachdem lange lokbespannte Züge das A und O bei der DB waren, setzte Überlegungen zu Triebwagen-Zügen wieder ein, die es in der Vorkriegszeit z. B. mit den Diesel- und Elektrotriebwagen (z. B. Dieseltriebwagen „Fliegender Hamburger“ und Elektrotriebwagen elT 1900-1902) oder in den 50er Jahren im Einsatz des VT 11.5 als TEE so erfolgreich gegen hatte. Die schnellen Triebzüge sollten einmal auf den geplanten Neubaustrecken ihr Einsatzgebiet finden.

Die Firmen Linke-Hoffmann-Busch, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Mannesmann, AEG, BBC und Siemens entwickelten einen Triebzug, der ein neues Antriebskonzept vorsah. Es wurden dabei alle Achsen der vierteiligen Einheit angetrieben. Thyristortechnik und Abschnittsteuerung waren weitere Merkmale der angedachten neuen Fahrzeuggeneration. Die DB vergab einen Auftrag für drei Prototypen des Fahrzeugs, welches die Baureihenbezeichnung 403 bekam. Genau genommen besteht der elektrisch angetriebene Zug aus zwei Baureihen. Die Endwagen mit den jeweiligen Führerständen tragen die Baureihenbezeichnung 403, während den ebenfalls angetriebenen Mittelwagen die Bezeichnung 404 zugeteilt wurde. Allgemein wird auf die Nennung der Baureihe 404 jedoch verzichtet. Ohne einen Endwagen 403 konnte ein Mittelwagen 404 nicht fahren. Von der Baureihe 404 gab es zwei Varianten: Großraumwagen Apm 404 001 bis 003 und Küchenwagen Arm 404 101 bis 103. Demnach wurde eine Typische 403/404-Einheit aus 2 Endtriebwagen Avm 403 und je einem Großraum- und Küchenwagen gebildet. Dann lag die Dauerleistung des Zuges bei 3840 kW.

Ab 1973 wurden die Triebzüge in Dienst gestellt und dann im Sommerfahrplan 1974 erstmalig im IC-Verkehr zwischen Bremen und München eingesetzt. Damals führten die IC-Züge nur die erste Klasse. Die Sitzplatzkapazität von 183 Plätzen war daher zunächst ausreichend, wenn auch nicht gerade berauschend. Besonders im Wochenend-Verkehr bot der 403/404 zu wenige Sitzplätze. Als IC 180 „Albrecht Dürer“ war der schnelle Zug - die Spitzengeschwindigkeit lag bei 200 km/h - auf der damals eher langsamen Nord-Süd-Strecke im Einsatz. Auch die IC-Leistungen „Südwind“, „Nordwind“, „Hermes“ und „Riemenschneider“ gehörten zu den Aufgaben des 403/404.

ET 403/404

 

Foto: Mit freundlicher Genehmigung von Thomas Urban, Koblenz 1977

Die windschnittige entenförmige Kopfform der Endwagen brachte der Baureihe schnell den Namen „Donald Duck“ ein. Für heutige Verhältnisse immer noch beeindruckend war die Beschleunigung des Triebzuges. In nur 100 Sekunden konnte der auf 200 km/h beschleunigen. Der 403/404 konnte sich sogar in die Kurve legen, um auch auf den alten Eisenbahntrassen mit vielen Kurven die Geschwindigkeiten zu erhöhen. Diese Möglichkeit wurde zunächst auch erprobt, jedoch nach kurzer Zeit abgeschaltet. Noch war die Technik für den harten Eisenbahnalltag nicht geeignet. Einige Reisende empfanden die Neigetechnik als unangenehm. Darüber hinaus begrenzten die fest auf dem Dach montierten Stromabnehmer die Neigemöglichkeiten stark ein. Nur 2 Prozent Schräglage waren machbar. Technisch war das Neigesystem zu mehr in der Lage. Immerhin brachte die Luftfederung ein Mehr an Reisequalität.

Noch einige technische Daten zum Triebzug: Das Dienstgewicht lag bei 235 Tonnen. Die Wagen hatten je vier Fahrmotoren mit einer Kraftübertragung durch einen Gummiring-Kardan-Antrieb. Der vierteilige Triebzug hatte eine Gesamtlänge von 109.220 mm.

Doch schon bald sollte das zukunftsträchtige Fahrzeugkonzept für die Planungen der DB nicht mehr passen. Für die Einführung des zweiklassigen Schnellverkehrs war die Baureihe 403 nicht geeignet. Eine Folgebestellung des 403/404 blieb aus.

Mit der Einführung des Konzepts IC79 war der 403/404 nicht mehr in das Netz der Schnellverbindungen durch seine Beschränkung auf die erste Wagenklasse einzusetzen. Fortan stand er für den gehobenen Reisebüroverkehr zur Verfügung. Die Einsätze blieben in diesem neuen Aufgabenbereich allerdings sporadischer Natur. Zu teuer und unflexibel war der Einsatz. Daran änderte auch die Umbeheimatung der Triebzüge vom Bw München Hbf zum Bw Hamm nicht viel. So kam es der DB gerade recht, dass die Lufthansa für die innerdeutsche Verbindung zwischen Düsseldorf und Frankfurt-Flughaben eine exklusive Reisemöglichkeit auf Flughöhe Null anstrebte. Kurzstreckenflüge bis 300 Kilometer sollten vermieden werden. Sicher spielte eine entscheidende Rolle zur Kooperation der damals noch Staatsunternehmen der „sanfte Druck“ des Bundesverkehrsministeriums. Dort wollte die Politik die sinnvolle Zusammenarbeit aller Verkehrsträger befördern.

Alle drei Triebzüge der Baureihe 403 wurden Ende 1981 auf die Bedürfnisse der Lufthansa umgerüstet und in deren Hausfarben umlackiert. Der Lufthansa Airport Express war geboren. Zunächst war ein Probebetrieb für ein Jahr vorgesehen.

Lufthans Airport Expresshttp://www.rheinmodellbahn.de/media/Bilder/Zuege-1969-1986/Airport-Express/Airport-Express-Lang2.jpg\

Am 27. März 1982 fuhr der erste Lufthansa Airport Express als Eröffnungszug von Düsseldorf Hbf über Köln und Bonn bis zum Frankfurter Flughafen. Einen Tag später begann der Regelbetrieb. Für die Fahrgäste war es dabei, sozusagen als Nebeneffekt der Flughöhe Null möglich, das landschaftlich so reizvolle Mittelrheintal aus dem Zugfenster genießen zu können. Vier Fahrten pro Richtung standen im Fahrplan. Dafür waren zwei Einheiten 403/404 nötig. Eine Einheit stand als Reserve bereit. Der erste Zug startete um 6.16 Uhr in Düsseldorf Hbf. Der letzte Zug kam um 23.26 Uhr in Düsseldorf an. Nur mit einem Flugticket war der Zug zu nutzen. Die Verbindung stand nicht im Kursbuch der DB. Bis 1987 firmierte der Lufthansa-Zug bahnintern als TEE (TEE 61 bis 68). Die Lufthansa führte der Zug mit einer Flugnummer.

Endtriebwagen 403 003-7

 

Endtriebwagen 403 004-5

 

Mittel-Großraumwagen 404 002-8

 

Mittel-Barwagen 404 102-6

Ein Jahr später gab es die erste Änderung im Fahrplan. Der Airport Express verband die Flughäfen in Düsseldorf und Frankfurt direkt miteinander. In den Folgejahren entwickelte sich der Flugverkehr auf der Ebene Null weiter. Am 1. März 1984 erfolgte folgerichtig die Umbeheimatung der Züge von Hamm nach Düsseldorf. Zunächst wurde jährlich der Nutzungsvertrag zwischen DB und Lufthansa verlängert. 1986 schlossen die Partner einen Vertrag über vier Jahre ab. Am 27. Mai 1990 fuhren Lufthansa-Züge lokbespannt zwischen Stuttgart Hbf und Frankfurt-Flughafen. Im März 1992 wurde groß das zehnjährige Jubiläum der Stammstrecke zwischen Düsseldorf und Frankfurt-Flughafen gefeiert. War damals das jähe Ende der Airport Express einigen schon bekannt? Schon 1991 waren erhebliche Mängel an den Fahrzeugen festgestellt worden. Auf jeden Fall war keines der beiden noch Staatsunternehmen zu einer Erneuerung der Baureihe 403/404 vor dem Fristablauf der Fahrzeug-Hauptuntersuchung bereit. So endete am 23. Mai 1993 der Einsatz des Lufthansa Airport Express mit dem Ende des Winterfahrplans. Noch 1992 hatten immerhin 270.000 Passagiere den Lufthansa Airport Express genutzt.

Und heute? Was wurde aus dem eleganten Zug? Nach einigen Versuchen, die Züge zu verkaufen oder wenigstens eine Einheit wieder als Museumsfahrzeug in Betrieb zu nehmen, standen die „Donald Ducks“ bis Mitte 2012 in einem äußerst schlechten Zustand auf dem Gelände der Pressnitztalbahn. Jetzt hat ein neuer Besitzer vor, vielleicht einen Triebzug wieder betriebsfähig zu machen. Ob das glückt, ist allerdings noch fraglich.

Erst mit dem ICE 3, der 1997 auf die Schienen der DB AG gelangte, wurde das Antriebskonzept des ET 403/404 wieder aufgenommen. Für die Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Köln und Frankfurt (M) mit den hohen Steigungsabschnitten waren Züge der Bauart ICE 1 oder ICE 2 nicht geeignet. Doch sind beim ICE 3 nicht alle Achsen des Zuges angetrieben, sondern nur jeder zweite Zugteil. Die Wagen, in denen Transformatoren oder Batterien plus Ladegerät untergebracht sind, haben keinen Antrieb. Der 330 km/h schnelle ICE 3 hat die Baureihenbezeichnung ET 403 bekommen. Wohl eine Reminiszenz an den ET 403/404 aus dem Jahr 1973.  

Zum Schluss der Entenschnabel bei der Ausfahrt aus dem Bettunnel.

 

Baureihe 491 001 - Der Gläserne Zug

Hier haben wir es mit einem besonderen Fahrzeug für den Ausflugsverkehr zu tun. Der „Gläserne Zug“, wie der ET 491 landläufig heißt, wäre 2010 stolze 75 Jahre im Dienst gewesen. Leider endete seine Karriere am 12. Dezember 1995 bei einem Zugunglück im Bahnhof von Garmisch-Partenkirchen. Bis heute wartet der Elektro-Triebwagen auf seine Reparatur.

Hier ist er auf der linken Rheinstrecke auf der Fahrt von Köln nach München unterwegs. Sicher gehörten der Rhein und die Mosel zum erweiterten Einsatzgebiet des Gläsernen Zuges, jedoch waren seine Stammstrecken eher in Bayern. Der 1935 als elT 1998 bezeichnete Elektrotriebwagen hatte zunächst eine „Schwester“, den baugleichen elT 1999. Ab 1940 bekamen die beiden Fahrzeuge die Nummer ET 91 01 und 91 02. Die „Schwester“ wurde 1943 bei einem Bombenangriff getroffen und brannte aus. 1949 konnte der ET 91 01 seinen Dienst wieder aufnehmen. Seine olympiablauen Lackierung bekam der inzwischen als 491 001-4 bezeichnete Triebwagen im Dezember 1971 im Vorgriff auf die olympischen Sommer-Spiele 1972 in München. 1986 bekam er seinen letzten Lack in enzianblau-cremeweiß verpasst.

Der „Gläserne“ hatte eine Stundenleistung von 390 kW und war für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h zugelassen. In der olympiablauen Lackierung durften 72 Fahrgäste aufgenommen werden.

Aus dem Jahr 1983 liegt mir ein Bilddokument vom 491 001 aus Bingerbrück vor. Eine Fahrt  auf der linken Rheinstrecke - enzianblau-cremeweiß - fand am 5.10.1993 statt. Am 3. August 1989 gab es eine weiter Fahrt. Auf der rechten Rheinstrecke war der Gläserne Zug häufiger zu sehen.

Roco Nr. 43525

 

Der Gläserne Zug zwischen Bett- und Kammerecktunnel.

 

Letzte Änderung auf dieser Seite am 22.01.2017.


 

 

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