Das Bilder der Bahn werden bunter und vielfältiger
Neben den Zügen, die planmäßig die Strecken befahren, gibt es eine Menge weiterer Fahrten von Lokomotiven mit oder ohne angehängte Waggons. Hier eine kleine Auswahl der sonstigen Züge.
ALPEN-SEE-EXPRESS
1988
ALPEN-SEE-EXPRESS mit TUI FerienExpress-Wagen
Eine Besonderheit im Touristikverkehr mit der Eisenbahn stellt der Alpen-See-Express dar. Ab 1957 bot die Reisebüro-Fahrgemeinschaft Frankfurt/Main den Zug an. Dazu beschafften sie 20 Liegewagen. In diesen Zügen konnten zahlreiche Urlaubsorte erreicht werden. Der Name Alpen-See-Express geht angeblich auf einen Rundlauf von Waggons zurück. Dabei fuhren die Züge von Dortmund Richtung Süden und dann über Dortmund in den Norden. Besonders bekannt wurde der Alpen-See-Express, als der Dieseltriebzug BR 601 dafür eingesetzt wurde.
Den schleichenden Niedergang der Ferienzüge markiert im April 1988 das Einsatzende der Dieseltriebzüge der Baureihe 601, die bis dahin den Alpen-See-Express gefahren hatten. Danach wurden Wagenzüge eingesetzt, die aus Turnus-Liegewagen der DB und auch aus vereinzelt eingestellten Schlafwagen bestehen konnten. Auch die im Auslandsreiseverkehr nicht mehr so häufig benötigten Liegewagen des TUI FerienExpress kamen zum Einsatz. Im Zugverband liefen auch Speisewagen mit, die speziell für den Turnusverkehr beschafft bzw. umgebaut wurden.
Der ALPEN-SEE-EXPRESS mit einer BR 110
Ein TUI FerienExpress-Wagen vom Typ Bcvmh
1983 wurden drei Waggons zu Alpen-See-Express Clubwagen umgebaut. Der Speisewagen vom Typ WRtm 134 wurde 1965 als WRt4üm-65 bei der Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth und Hansa in Bremen zu je 9 Stück gebaut (Nummern 11 004 bis 021). Äußerlich blieb die Lackierung zwar zunächst beim purpurrot, jedoch wurden die Anschriften "clubwagen" und "ALPEN-SEE-Express" aufgebracht. 1987 änderte die DB im AW Neumünster die Raumaufteilung im Bereich des großen Vorratsraumes. Dort wurde ein Stehcafe mit zwei Theken eingebaut. Die WRs bekamen auch eine neue Lackierung in rot-beige (TEE-Farben).
In der Zugmitte ist ein "clubwagen" eingestellt.
Das Modell des WRtm 134 mit der Nummer 61 80 88-80 977-8
Der gleiche Wagen mit der Küchenseite auf der Fahrt Richtung Süden
1989
Alpen-See-Express mit gemischten Rollmaterial
Ein undatiertes Bild habe ich im Internet gefunden, auf dem ein Alpen-See-Express in Italien zu sehen ist. Hier die Wagenreihung, die dort zu erkennen ist:
In meinem Zug fehlt ein Liegewagen an siebter Stelle.
Eine Bügelfalten 110 zieht den Ferienzug
Hinter der Lokomotive zunächst zwei TUI-Liegewagen, von denen gleich mehrere im Alpen-See-Express eingereiht sind. Der Zug dürfte in Dortmund gestartet sein.
TUI-FerienExpress-Liegewagen
Sehr gut passt sich der "clubwagen" in das Zugbild ein.
Clubwagen WRtm 134
Das Zugende befindet sich noch im Bettunnel. Der letzte von zwei TUI-Waggons ich nur noch zu erahnen. Dahinter laufen noch ein Liegewagen und ein Autotransportwagen.
Urlaubszug Richtung Süden
In einer leichten Kurve fährt der Alpen-See-Express gleich in den Kammerecktunnel ein. Wo der Zug sein Ziel gehabt haben könnte, ist mir leider nicht bekannt.
Einfahrt in den Kammerecktunnel
TUI FerienExpress
1991
Um den Fluglinien Konkurrenz zu machen, wurden 1979/80 neue Wagen für den Turnus-Verkehr gebaut. Der TUI-FerienExpress war über viel Jahre erfolgreich. In der Epoche V ging es allerdings mit den Buchungen zurück, so dass die Wagen auch für andere Reiseunternehmen eingesetzt werden sollten. So verschwand bei einigen Wagen das TUI-Logo und der neutrale Begriff „FerienExpress“ blieb übrig. Die Wagen waren für unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten zugelassen. Die Nummern 61 80 05-70 101 bis 120 nur für eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h. Die Nummer 61 80 05-90 101 bis 110 für 200 km/h. Die Ferienzüge waren in Dortmund und Hamburg stationiert. Zwei Liegewagen bekamen im Sommer 1989 braun lackierte Dächer.
Eine "Bügelfaltenlokomotive" vor einem TUI FerienExpress
Der Sonderling unter den TUI-Wagen wirkt nicht so frisch mit dem braunem Dach. Die hellen Dächer waren im fortgeschrittenen Alter jedoch nicht mehr so ansehnlich.
TUI Liegewagen mit braunem Dach
Immerhin hat der Zug neun Waggons. Der Treff-Wagen ist in der Zugmitte eingestellt.
In der Morgensonne zieht der FerienExpress durch das Rheintal
Der dritte Wagen auf dem folgenden Bild hat nur noch die Beschriftung "FerienExpress". Damit kann der Liegewagen freizügiger auch in Zügen anderer Reiseveranstalter eingesetzt werden.
Liegewagen vom Typ Bcvmh
1992
Das vorletzte Betriebsjahr des Urlaubszuges der TUI
Eher selten waren Lokomotiven der Baureihe 103 vor den TUI-Zügen zu sehen. Hier ist eine Fuhre in Richtung Dortmund unterwegs.
BR 103 mit TUI FerienExpress auf der Fahrt nach Dortmund
An dritter Stelle ist der TUI treff-Wagen noch mit TUI-Logo und einer besonderen Dachlackierung, die auf einem Bilddokument mindestens ab Sommer 1989 so zu sehen war, am Rhein unterwegs. Nur ein TUI Treff-Wagen bekam ein braun lackiertes Dach. Die Verschmutzung sollte nicht so schnell erkennbar werden.
Die seltenen braunen Dächer gleich bei zwei Waggons
Der TUI treff-Waggon vom Typ WGtmh
Die Wagen hatten zu diesem Zeitpunkt schon einige Betriebsjahre auf dem Puckel und wiesen häufig im Dachbreich erheblicher Verschmutzungen auf.
So sauber wäre das Original 1992 nicht mehr unterwegs gewesen
Der Schriftzug der TUI an den Brüstungen war 1992 nicht mehr bei allen Wagen zu finden. Bis zum Verkauf der Waggons an die Niederländische Staatsbahn blieb er bei einigen Wagen jedoch erhalten.
Waggon mit ursprünglicher Beschriftung
Damit die Waggon besser an Dritte zu vermieten war, wurde bei einigen TUI-Wagen der Schriftzug neutraler gestaltet.
FerienExpress-Anschrift an TUI-Waggon
Die TUI-Waggons wurden auch im Messeverkehr nach Hannover eingesetzt. Eine 110 299 zog den D 13373 wahrscheinlich von Dortmund in die Niedersächsische Landeshauptstadt.
1993
Abschied vom TUI FerienExpress
Im letzten Betriebsjahr des TUI FerienExpress darf noch einmal eine neurote BR 111 vor den Urlauberzug.
BR 111 im Turnuszug-Einsatz
Da nur noch drei Speisewagen vom Typ WGtmh TUI treff im Einsatz waren, konnte schon mal ein Speisewagen WRtm 134 aushelfen, auch wenn er die Beschriftung für den ALPEN-SEE-EXPRESS trägt.
Ein nicht ganz artreiner TUI FerienExpress
Während der "clubwagen" im FerienExpress Richtung Norden fährt, ist ein VW Corrado in den Süden unterwegs.
Worin fährt es sich gemütlicher?
Leerzüge
1988
Leerzug mit Autotransportwagen
Durch unterschiedliche Anforderungen in der Nachfrage bei Autoreiszügen, wurde ein Ausgleich der Wagen nötig. So müssen Waggons vom Typ DDm 915 aus dem Süden in den Norden der Republik gebracht werden. Eine BR 110 übernahm die Leistung. Die Autotransportwagen könnten aus Kornwestheim, München-Ost, Lindau oder Lörrach nach Düsseldorf oder Köln-Deutz gebracht worden sein.
Im Sommer 1993 gab es in der Bundesrepublik noch 13 Verladestellen. Neben den oben erwähnten Bahnhöfen war noch in Westerland, Niebüll, Hamburg-Altona, Berlin-Wannsee, Hannover, Neu Isenburg und Sonthofen eine Verladung von Autos auf Autozüge möglich.
110 423 mit DDm 915
Natürlich gab es auch richtige Autoreisezüge am Rhein. Ein Klassiker war der Christoforus-Express von Düsselorf nach München-Ost.
Nur leere DDm 915
Wie so oft bei der Bahn konnten Waggons in verschiedenen Lackierungsvarianten beobachtet werden. Neben den ozeanblauen Autotransportwagen haben sich noch Waggons in der grünen Ursprungslackierung gehalten.
Lackierungsvarianten vom DDm 915
Lokfahrten
1988
Lokfahrt einer BR 290
Die BR 290 in den neuen Produktfarben ist auf der Rheinstrecke unterwegs.
BR 290 im Neulack
1990
Lokfahrt BR 111
BR 111 wird zum Einsatz im S-Bahn-Netz des Ruhrgebiets überführt.
BR 111 in S-Bahn-Lackierung
1994
Blaue BR 110 mit DB AG Logo
Eine besondere Lokomotive ist alleine am Mittelrhein unterwegs. Die stahlblaue Lackierung blieb bis zum 15.7.2000 auf der 110. Erst dann fuhr sie in verkehrsrotem Lack. Damit was die 110 155 einer der letzten Kölner 110er in blau. Eine Besonderheit war die Dachlackierung. Zumindest in der Zeit als DB AG-Lokomotive war das gesamt Dach, einschließlich Haube, in blau lackiert.
Die 110 155 wurde nach einer Schaltwerks-Explosion im Jahr 2001 in Opladen verschrottet
Post InterCity (PIC)
1989
Post InterCity mit BR 103 und Bahnpostwagen Post mrz
In den Jahren 1980 bis 1982 gab es eine neue Form der Zusammenarbeit zwischen Bahn und Post. Der Post-InterCity (PIC) wurde eingeführt. Diese, in Anlehnung an die InterCitys im Personenverkehr, fuhren bis zu 200 km/h schnell. Entsprechende Lokomotiven kamen vor den Zug. Sicherlich zumeist eine Baureihe 103. Etwas weiter unten (1991) ist ein PIC mit einer Elektrolokomotive der Baureihe 120 zu finden. Dort gehe ich auf das Ende der schnellen Postzüge ein. 1989 war von der drohenden Kündigung der Zusammenarbeit zwischen Post und Bahn in Westdeutschland noch nichts zu spüren. Und so rollten die PICs zwischen Frankfurt/M oder Mainz in Richtung Dortmund.
Post InterCity mit BR 103
Die Post mrz wurden für die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h mit Magnetschienenbremsen, Schlingungsdämpfer und eine Notbremsunterbrechung ausgestattet. Nicht alle schnellen Post mrz waren in den Produktfarben ozeanblau-beige lackiert. Auch die grüne Variante war häufig anzutreffen.
Bahnpostwagen Post mrz
Mangels Masse führt der PIC mit der BR 103 nur drei Post mrz mit. In der Regel hingen drei bis sieben Waggons am Haken. Ich habe auch Bilder gefunden, wo nur zwei Bahnpostwagen hinter einer BR 103 hingen.
Zu den Stammstrecken der PCIs gehörten folgende Relationen:
Einzelne Postwagen in den PICs liefen über kürzerem Weg. Auf einem Zuglaufschild aus dem Jahr 1996 konnte ich die Zielbahnhöfe Frankfurt/M, Mainz und Kassel ablesen, die von Dortmund aus erreicht wurden. So ist es - ein Bildbeweis fehlt mir noch - ziemlich sicher, dass Post InterCitys auf der linken Rheinstrecke unterwegs waren. Allerdings mitten in der Nacht.
Post InterCity auf der linken Rheinstrecke
1991
Post InterCity mit BR 120 und Bahnpostwagen Post mrz
In den Jahren 1980 bis 1982 gab es eine neue Form der Zusammenarbeit zwischen Bahn und Post. Der Post-InterCity wurde eingeführt. Diese, in Anlehnung an die InterCitys im Personenverkehr, fuhren bis zu 200 km/h schnell. Entsprechende Lokomotiven kamen vor den Zug. Sicherlich zumeist eine Baureihe 103. Doch könnte auch einmal eine BR 120 ausgeholfen haben.
Die von 1974 bis 1976 gebauten Post mrz wurden durch den Einbau von Magnetschienenbremsen, Schlingungsdämpfer und eine Notbremsunterbrechung für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit umgebaut. Allerdings beschränkte die Post die Lademasse von 20 auf 12 Tonnen, wenn die Waggons mit bis zu 200 km/h im PIC unterwegs sein sollten. In den PIC wurden vor Allem Briefe transportiert.
Bahnpostwagen Post mrz für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit
Die Post InterCitys waren nachts unterwegs, wobei sie bei den langen Strecken sicher im Sommer auch die Sonne gesehen haben werden.
Folgende Stamm-Strecken bedienten die Post InterCitys:
Auf den wenigen Bildern, die ich von Post InterCitys gefunden habe, sind drei bis fünf Post mrz in grünen und ozeanblau-beigen Lack zu sehen. Die ozeanblau-beigen Waggons sind dabei immer in der Überzahl.
Post InterCity auf der Fahrt zwischen Frankfurt/M und Dortmund
Ob andere Bahnpostwagen in den Post InterCitys mitliefen, könnte ich mir auf der Strecke Frankfurt/M - Dortmund durchaus vorstellen, da die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h nicht erreicht werden muss. Hier hat sich an dritter Stelle ein Post mr-a eingeschlichen, der nur bis 140 km/h zugelassen ist.
Bei Rheinmodellbahn wird bekanntlich die Zeit der Deutschen Bundesbahn behandelt. Ich habe im Buch "Die Baureihe 103" von Christian Wolf und Christian Ernst PICs aus dem Fahrplan 1995/96 gefunden, die von der schönen Elektrolokomotive gezogen wurden. Hier einige der Laufwege mit Rheinbezug:
1995 ging aus der Deutschen Bundespost (DBP) die Deutsche Post AG hervor. Der Privatisierungswahn brachte dann selbstverständlich schnell das Ende der Bahnpost mit sich. Am 1. Juni 1997 gab es keine Beförderung von Postgut auf der Schiene mehr. Damit kam das Aus für den Post InterCity. Die letzte Fahrt soll der PIC 39010 in der Nacht vom 30. auf den 31. Mai 1997 von Stuttgart nach Frankfurt/M absolviert haben.
Die Deutsche Post AG musste jedoch schneller zurück rudern, als ihr lieb war. Die "moderne" Postkutsche Lkw brachte es dann doch nicht so gut wie erwartet. Im Jahr 2000 wurden Teile des Parcel InterCity (PIC) als neue Zuggattung eingeführt. Zwar werden keine Briefe mehr mit der Bahn befördert, dafür immer mehr Pakete und Päckchen in Container-Zügen mit bis zu 160 km/h Höchstgeschwindigkeit ihrem Ziel auf Schienen näher gebracht.
Überführungsfahrt
1988
Überführungsfahrt eines Messwagens nach Minden
Altes Rollmaterial mit neuen Farben ist am Rhein unterwegs.
BR 141 mit Messwagen
1989
Überführungsfahrt Reisebüro Mittelthurgau
Am 12. August 1989 waren mindestens zwei Domecars des Reisebüros Mittelthurgau auf der Modelbrücke in Koblenz zu sehen. Dazu mindestens ein weiterer Waggon mit Reisebüro-Anschrift. Die Wagen liefen entlang des Rheins anlässlich der Veranstaltung "Rhein in Flammen". Ein Bild im Buch "Die linke Rheinstrecke" von Joachim Seyferth und Kurt Schelenz zeigt auf Seite 143 die Wagen, die mich zu dieser Zugkomposition brachte.
Leider gibt es wenig Informationen und Bilder zu den Reisebüro-Einsätzen der Aussichtswagen, nachdem am 30. Mai 1976 die Domecars nicht mehr im Rheingold und Rheinpfeil zum Einsatz kamen. Auf jeden Fall waren die Waggons durch den Umbau der Glaskanzeln für den Einsatz durch Alpentunnel und Eisenbahnfähren geeignet. Um die Aussichtswagen international einsetzen zu können, waren nach dem Verkauf an das Reisebüro Apfelpfeil die Glaskuppeln der Waggons auf eine Höhe von 4,280 Metern zurückgebaut worden. Vorher waren die Wagen 4,485 Meter hoch. Der Umbau erfolgte in der Waggonfabrik Rastatt. Ab 1981 kamen die Aussichtswagen zum Reisebüro Mittelthurgau.
Ehemaliger Rheingold-Aussichtswagen
Ehemaliger Rheinpfeil-Aussichtswagen
Insgesamt standen fünf Aussichtswagen für den Touristik-Verkehr bereit. Sie wurden wohl für Sonderfahrten auch einzeln Regelzügen beigestellt oder liefen in Zubringern für Kreuzfahrten zu Häfen in Europa. Unten sind zwei Aussichtswagen auf der Fahrt zum Einsatz bei "Rhein in Flammen". Es ist ein Einsatz in einem Sonderzug von Dortmund oder Köln gut vorstellbart. Zuglomomotive ist eine BR 103.
103 237-4 mit Mittelthurgau-Aussichtswagen vor dem Bettunnel
Die eleganten Wagen machen auch heute wieder einen gute Figur auf der Rheinstrecke, denn die Aussichtwagen sind teilweise in den Ursprungszustand zurückversetzt worden, um in Sonderzügen die alte Rheingold-Ära wieder aufleben zu lassen.
Blick von der B 9 auf die Zugspitze
Messzüge
1992
BR 103 mit Messbeiwagen der Eisenbahn-Versuchsanstalt Minden (Westf.)
Der Messzug ist einem Bild im Buch "Die Baureihe 103" von Christian Wolf und Christian Ernst nachempfunden. Auf Seite 305 ist die 103 240-8 mit der 120 120 sowie gelben Bahndienstwagen zu sehen. Die BR 120 fährt abgebügelt mit.
Die Bundesbahn-Versuchsanstalt Minden setzte leihweise Elektrolokomotiven der Baureihe 103 und 120 ein. Der Dsts 81742 ist mit beiden Lokomotiven am 16. Oktober 1992 unterwegs.
Messzug der Bundesbahn-Versuchsanstalt Minden (Westf.)
Der Messbeiwagen der Bundesbahn-Versuchsanstalt Minden (BZA Minden) ist direkt hinter der mitlaufenden BR 120 eingereiht.
Messbeiwagen Dienst mh 327 der BZA Minden
Zwischen Kammereck- und Bettunnel zieht die 103 den Messzug Richtung Norden. Vielleicht ist schon der Heimatbahnhof Minden Ziel der Fuhre.
Nachschuss auf Dsts 81742
Dienstgüterzüge
1988
Dienstgüterzug mit Kaelble-Zugmaschine und VW T3
Die Baureihe 211 hat die Aufgabe, eine historische Zugmaschine und einen VW T3 mit Doppelkabine der DB zu transportieren.
BR 211 mit Dienstgüterzug
Das Modell des Dienstgüterwagens U-x 152 basiert auf einem ehemaliger Rungenwagen. Die ab 1958 gelieferten Rungenwagen der Bauarten Kls 442 (356 Stück) und 443 (126 Stück) wurden 1988 dazu entsprechend umgebaut oder umgezeichnet. Sie waren nicht für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen und erhielten die Bezeichnung U-x 152. 1993 wurden weitere Rungenwagen für Dienstzecke herangezogen. Allerdings für 100 km/h zugelassen. Diese Wagen erhielten die Bezeichnung Us-x 153.
Die Dienstgüterwagen U-x 152 lassen sich leicht erkennen, denn in der Wagenmitte ist der Bereich der Wagennummer gelb unterlegt. 1995 gab die Deutsche Bahn die Wagen wieder für den öffentlichen Verkehr frei. Sie wurden in Kls-x 448 umgezeichnet. Die gelben Anschriftenflächen blieben erhalten. Die Ladefläche der Flachwagen beträgt 44,7 Quadratmeter. Das Eigengewicht liegt zwischen 11,7 und 12 Tonnen, wobei ein Ladegewicht von 28 Tonnen zulässig ist. Der Dienstgüterwagen hat eine Länge über Puffer von 13.560 mm. Ende 2008 gab es noch rund 700 Waggons dieser Bauart.
Eine erhaltene Zugmaschine der Firma Kaelble wird auf einem Flachwagen überführt.
Letzte Änderung auf dieser Seite am 26.12.2015.
