Planung - Bau - Betrieb - Zerstörung

Die Eisenbahn trat ab 1835 ihren Siegeszug im damaligen Kleinstaaten-Deutschland an. Selbstverständlich wurde der Bau von Eisenbahnen am Rhein sehr schnell diskutiert. Es mussten zahlreiche Widerstände überwunden werden, bis die ersten Züge fahren konnten. Das Militär und die Rheinschiffer waren starke Widersacher des stählernen Weges. Aber auch politische und konzessionsrechtliche Dinge führten zu Verzögerungen. Dazu kamen im Abschnitt zwischen Koblenz und Bingen erhebliche topographische Schwierigkeiten für die Eisenbahnbauer, da das Rheintal hier besonders eng ist. Bei der Trasse war das Rheinhochwasser zu bedenken. Eine ausreichende Höhe erreichten die Erbauer durch entsprechende Dämme und Kunstbauten. 

Der folgende Überblick zur Entwicklung der Eisenbahn beschränkt sich im Wesentlichen auf den Bereich zwischen Köln und Mainz.

Die erste Bahn am Mittelrheinufer

Am 15. Februar 1844 fuhr der erste Zug der Kölner-Eisenbahn-Gesellschaft linksrheinisch von Bonn über Brühl nach Köln. Auf der rechten Rheinseite erging der Startschuss erst wesentlich später im Jahr 1853. Das Herzogtum Nassau erteilte eine Konzession für den Bau der Eisenbahn von Wiesbaden nach Niederlahnstein. Nach zahlreichen Schwierigkeiten wurde die Strecke erst 1863 fertig. 

Am 3. Januar 1856 erteilte der Großherzog von Hessen die Genehmigung für den Bau der Strecke Bingen - Mainz (30,6 km). Bald darauf erteilte am 5. März 1856 die preußische Staatsregierung die Baugenehmigung der Strecke Rolandseck - Koblenz - Bingerbrück (105,5 km) an die Rheinische Eisenbahngesellschaft. Ende 1857 waren die Vermessungsarbeiten weitgehend abgeschlossen. Stück für Stück rückten die Bautrupps vor und ermöglichten nach und nach die Freigabe von Streckenabschnitten für den Zugverkehr.  Am 21. Januar 1858 fuhren Züge zwischen Rolandseck und Remagen. Am 15. August 1858 konnte der Verkehr zwischen Remagen und Netterhaus (Weißenthurm) starten. Am 11. November 1858 zwischen Netterhaus und Koblenz. 

Eine ganz wichtige Lücke im Schienennetz konnte 1859 geschlossen werden. In Köln wurde die erste feste Rheinbrücke am Kölner Dom fertig. Die Dombrücke wurde je zur Hälfte vom Straßen- und Eisenbahnverkehr genutzt. 

Am 15. Dezember 1859 wurde die Strecke Koblenz - Bingerbrück eröffnet. Am 17. Oktober 1859, also etwas zuvor, die Strecke zwischen Mainz und Bingen für den Güterverkehr und am 27. Dezember auch für den Personenverkehr. Der letzte Teil der Strecke Bingen - Neunkirchen wurde 1860 eröffnet. 

Der Rheinischen Eisenbahn war zugesichert worden, bis 1875 keine rechtsrheinische Strecke zu genehmigen. Nach langen politischen Auseinandersetzungen konnte Preußen die Planungen für den Rest der rechten Rheinstrecke erlaubte. 

Am 15. Juli 1862 konnte die Mainzer Südbrücke in Betrieb genommen werden.  

Am 3. Juni 1864 wurde die Verbindung Koblenz - Oberlahnstein eröffnet. Sie führte über die Pfaffendorfer Rheinbrücke. 

Preußen erteilte im Jahr 1866 die Konzession für den Bau der Strecke Siegburg - Ehrenbreitstein an die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft. 

Bereits 1868, kurz nach der Eröffnung der linken Rheinstrecke, erwies sich der Verkehr auf der Strecke, die zunächst eingleisige erstellt war, als zu groß. Bis Ende 1868 fand der zweigleisige Ausbau statt. 

Am 11. Juli 1870 konnte auf der gesamten Strecke Bonn - Oberlahnstein der Betrieb aufgenommen werden. über den Rhein wurde bei Oberkassel ein Trajekt-Verkehr mit Fähren eingerichtet. 

Der behelfsmäßig und schnell gebaute Streckenabschnitt Oberkassel - Troisdorf wurde vor allen dem Militär wegen für den Krieg gegen Frankreich 1871 beschleunigt gebaut und in Betrieb genommen. 

Am 15. Mai 1879 wurde die Strecke Koblenz - Trier eröffnet. In Koblenz wurde die Horchheimer Eisenbahnbrücke als zweite Rheinquerung in Betrieb genommen.

Am 1. April 1880 übernahm der preußische Staat die Rheinische Eisenbahngesellschaft. Die private Eisenbahn hatte zu dieser Zeit eine Länge von 1367,8 km. 

Die Pfaffendorfer Brücke als erste Eisenbahnbrücke in Koblenz wurde ab Mai 1880 nicht mehr durch Züge befahren und nur noch für den Straßen- und Straßenbahnverkehr genutzt.  

Zwischen 1882 und 1884 wird der Mainzer Hauptbahnhof neu gebaut und im Oktober 1884 feierlich eröffnet. Die Bahnhofshalle war damals 300 Meter lang und 47 Meter breit. 

Im Jahre 1893 wurde die Mitteleuropäische Zeit bei der deutschen Eisenbahn eingeführt und mit dem zweigleisigen Ausbau der rechten Rheinstrecke begonnen. In das Jahr fällt auch die Bezeichnung der Züge mit modernen Durchgangswagen als D-Zug. In den D-Zügen (D = Durchgangszug) konnten die Reisenden am dem 10. April 1893 Platzkarten erwerben. 

Zwischen Königswinter und dem Drachenfels wird eine Zahnradbahn nach dem System Riggenbach in Betrieb genommen. Die Drachenfalsbahn überwindet auf der 1.520 Meter langen Strecken einen Höhenunterscheid von 200 Metern.

Am 1. Mai 1902 fand die Eröffnung des neuen Koblenzer Hauptbahnhofs statt. Zuvor war die Horchheimer Brücke verstärkt worden, um den steigenden Belastungen durch den Zugverkehr zu entsprechen. 

Am 1. Mai 1904 konnte die zweite Eisenbahnbrücke in Mainz befahren werden. Auf der Kaiserbrücke rollte der Verkehr Richtung Wiesbaden. 

Um 1909/10 wurde der Bahnhof von St. Goar erweitert. Ein neues Bahnhofsgebäude, im oberen Teil in Fachwerk ausgeführt, und der Bau einer Güterhalle forderten mehr Raum für die Bahnanlagen, dem die letzten Reste der alten Stadtburg zum Opfer vielen. Der Bahnsteig war niveaugleich zu erreichen.

Die Kölner Südbrücke konnte am 5. April 1910 eröffnet werden. 

Die Eisenbahn hatte einen hohen Stellenwert bei den Aufmarschplänen der Militär gewonnen. Ab 1913 wurden, um die deutsche Westgrenze besser zu erreichen, neben den drei bestehenden Rheinbrücken in Köln, Koblenz und Mainz, drei weitere Brücken bei Rüdesheim, Neuwied und Remagen geplant. Als erste wurde der Bau der Hindenburgbrücke bei Rüdesheim begonnen. 

Am 1. August 1914 wurde der elektrische Zugbetrieb in Mitteldeutschland kriegsbedingt eingestellt. Die elektrotischnischen Anlagen baute das Militär zur Versorgung mit kriegswichtigen Rohstoffen sogar ab. In Schlesien hatte das Militär den elektrischen Eisenbahnbetrieb weiterhin gestattet. Daher wurden viel Elektrolokomotiven aus Mitteldeutschland nach Schlesien umgesetzt.

Am 2. August 1914 wurde der Trajekt-Verkehr bei Bonn eingestellt. 

Am 1. September 1915 konnte die Hindenburgbrücke bei Rüdesheim eröffnet werden. 

1916 begann der Bau der Kronprinzenbrücke bei Neuwied und der Ludendorffbrücke bei Remagen. 

Die Kronprinzenbrücke bei Neuwied wurde am 15. August 1918, kurz vor Ende des 1. Weltkrieges eröffnet. Die Brücke stand im Zusammenhang mit dem geplanten Bau der zweiten Moselstrecke nach Ehrang. Die Arbeiten an dieser Strecke wurden auf Drängen der Siegermächte nach dem Ersten Weltkrieg eingestellt. Reste der Strecke sind z. B. bei Bruttig-Fankel an der Mosel zu sehen. 

Erst nach Kriegsende am 1. September 1919 wurde die Ludendorffbrücke bei Remagen fertig. Alle drei strategischen Rheinbrücken hatten übrigens für den normalen Verkehr nie eine große Bedeutung.

1921 begann der Wiederaufbau des elektrischen Zugbetriebs in Mitteldeutschland.

1922 wurde zwischen europäischen Eisenbahnen ein Abkommen über den Austausch von Reisezugwagen abgeschlossen. RIC steht für Regolamento Internazionale delle Carrozze. Bis 1982 wurde die Vereinbarung von der Schweizerischen Bundesbahn (SBB CFF FFS) betreut. Danach vom Internationalen Eisenbahn-Verband (UIC).

Nach 1925 begann der verstärkte Ausbau der Hauptstrecken für eine Achslast von 20 Tonnen bei der Reichsbahn.

Erstmals wird von der Mitropa am 15. Mai 1928 zwischen Basel SBB und Holland (Hoek van Holland) ein Salonwagenzug „Rheingold“ eingesetzt. 

Im Oktober 1928 wurde im Zuge der Wagenklassenreform die 4. Wagenklasse bei der Reichsbahn abgeschafft. 

1928 legte die Reichsbahndirektion Mainz Pläne für den Neubau des Bahnhofs und der Bahnanlagen von. Die Gebäude sollten der Burgenlandschaft angepasst sein. Deshalb wählten die Reichsbahn den sogenannten Heimatstil. Der Mittelbahnsteig sollte durch einen Personentunnel erreichbar sein. Für das Gepäck und die Post sollte ein Aufzug am nördlichen Ende des Bahnsteigs gebaut werden. Diese Pläne wurden umgesetzt.

Ein Naturschauspiel konnte 1929 beobachtet werden. Der Rhein war nahezu ganz bei Oberwesel zugefroren. Der "Polarwinter" bescherte der Reichsbahn Rekordeinnahmen, denn 35 bis 40 Prozent aller Gütermengen machten Kohletransporte aus.

Der „Rheingold“ wurde im Sommer 1929 bis Zürich verlängert. 

Der Mainzer Hauptbahnhof wurde Ende der 30er Jahre umgebaut. Die Halle, die 1884 in einer Länge von 300 Metern gebaut worden war, wurde dabei auf 150 Metern verkürzt. 

Im August 1939, wenige Tage vor Kriegsbeginn, wird der Rheingold zunächst vorläufig eingestellt und verschwand letztlich bis 1951 von der Rheinstrecke. 

1940 zog eine BR 03.10 mit Stromlinieverkleidung die D-Züge Hagen - München und Essen - Köln - Frankfurt - Wien zwischen Köln und Bingerbrück. Der letztgenannte Zug soll artrein aus Schürzenwagen gebildet worden sein. 

Im Sommerfahrplan 1941 erhielt die linke Rheinstrecke eine die neue Kursbuch-Nummer 249. Vorher hatte die Strecke die Nummer 229 getragen. 

Ab 1. Juni 1942 wurde der Speisewagenbetrieb auf innerdeutschen Strecken eingestellt. 

Im Oktober 1944 werden die ersten deutschen Eisenbahnstrecken im Raum Aachen von den Amerikanern genutzt.

Die Kölner Südbrücke wurde durch einen Bombenangriff der Amerikaner zerstört. 

Am 6. März 1945 sprengten Pioniere der Waffen-SS die Hohenzollernbrücke in Köln. Damit war eine der wichtigsten Brücken über den Rhein zerstört. 

Am 7. März 1945 erreichen die US-Truppen den Rhein bei Remagen. Sie finden die Ludendorffbrücke nahezu unbeschädigt vor. Durch die Sprengversuche der deutschen Pioniere war die Brücke geschwächt und stürzte unter der Last der Truppentransporte einige Tage (17. März) nach der Eroberung ein.

Am 9. März 1945 zerstört die Deutsche Wehrmacht die Kronprinzenbrücke bei Engers. 

Am 17. März erfolgte die Sprengung der Kaiserbrücke in Mainz durch die Wehrmacht. 

Am 18. März 1945 wurde auch die schon beschädigte Mainzer Südbrücke durch die Deutschen Truppen gesprengt. 

In den ersten Kriegsjahren vielen nur wenige Bomben im mittleren Rheintal. Erst ab Sommer 1944 wurden die Bahnanlagen am Rhein zunehmend Ziele von Luftangriffen. Ende Dezember fielen zahlreiche Bomben auf Koblenz und deren Bahnanlagen. Am 29. Dezember erhielt der Rangierbahnhof Bingerbrück so viele Bombentreffer, dass der Betrieb weitgehend zum erliegen kam. Schritt für Schritt näherte sich dann der absolute Tiefpunkt der schönen Strecken. Besonders die großen Bahnhöfe und alle Strombrücken fielen in Schutt und Asche. Was feindliche Bomben nicht schafften, erledigten die deutschen Truppen auf dem Rückzug. In St. Goar wurde z. B. eine Eisenbahnbrücke über eine Straße durch deutsche Pioniere gesprengt. Immerhin konnten in den Tunneln der beiden Rheinstrecken Lokomotiven relativ sicher abgestellt werden. Nach Ende der Kampfhandlungen war damit der erste provisorische Betrieb schneller möglich. 

Dem Rheinstrom und der lieblichen Rheinlandschaft konnte der Krieg zum Glück nichts entscheidendes anhaben. 

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Letzte Änderung auf dieser Seite am 25.11.2016.